這是否意味著地中海航運(yùn)在10余年后重新重用焦亞陶羅港，并以此作為其在地中海區(qū)域的一座重要中轉(zhuǎn)港？對(duì)此，上海國際航運(yùn)研究中心港口發(fā)展研究所所長助理謝文卿表示：“于地中海航運(yùn)而言，意大利康世有限公司旗下公司經(jīng)營著拉斯佩齊亞港、焦亞陶羅港、卡利亞里港、丹吉爾港等碼頭資源，這些資源與地中海航運(yùn)當(dāng)前運(yùn)營的亞洲至歐洲航線重合度較高，與此同時(shí)，焦亞陶羅港還是2M旗下AE11/Jade航線起始港（該航線靠港序?yàn)榻箒喬樟_、巴塞羅那、瓦倫西亞、塞得、塞拉萊、丹戎帕拉帕斯、青島、釜山、寧波、上海、南沙、鹽田、新加坡、塞得、焦亞陶羅，運(yùn)力配置為12艘14000TEU～16600TEU型集裝箱船），地中海航運(yùn)樂于在此進(jìn)行投資并分享可能的收益?！?/p>

焦亞陶羅港曾經(jīng)的“輝煌”相信業(yè)界不少人士會(huì)記得。早在12年前，焦亞陶羅港曾是歐洲第五大集裝箱港（全球排名第27位），集裝箱吞吐量甚至超過了阿爾赫西拉斯港。而促成這一局面的班輪公司，就是地中海航運(yùn)。當(dāng)時(shí)，地中海航運(yùn)因某些原因?qū)⒌刂泻^(qū)域港口的重點(diǎn)投資策略從比雷艾夫斯港挪至焦亞陶羅港，并宣布視焦亞陶羅港為其重點(diǎn)培養(yǎng)的中轉(zhuǎn)港之一，進(jìn)而使其集裝箱中轉(zhuǎn)量獲得較大幅度的增長。隨后，集裝箱船大型化時(shí)代快速來臨，通過焦亞陶羅港，貨物可快速轉(zhuǎn)運(yùn)至中東歐、希臘、突尼斯和土耳其等國港口，焦亞陶羅港的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢獲得更多體現(xiàn)，地中海航運(yùn)或許可借此最大限度地實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸量，在提升平均艙位利用率的同時(shí)，進(jìn)一步占有相關(guān)市場。

“換個(gè)角度來看，這次地中海航運(yùn)對(duì)焦亞陶羅港的收購是雙向的，正如當(dāng)時(shí)希臘政府出售比雷埃夫斯港股權(quán)一樣。近年來，意大利持續(xù)出現(xiàn)財(cái)政赤字，加之該國經(jīng)濟(jì)增長不濟(jì)，便開始出售相關(guān)港口資源。焦亞陶羅港是意大利南部地區(qū)的主要港口，出售其運(yùn)營權(quán)的運(yùn)營商也是主要從事意大利多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的意大利本土企業(yè)，而地中海航運(yùn)又是其主要客戶，鑒于經(jīng)濟(jì)形勢和企業(yè)的經(jīng)營壓力，將港口的運(yùn)營權(quán)交予全球運(yùn)力排名第二、且與意大利有萬千聯(lián)系的地中海航運(yùn)，可保障雙方港口、航線網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通，意義重大?！敝x文卿解釋道。

抗擊，也被認(rèn)為是地中海航運(yùn)正在進(jìn)行且不得不進(jìn)行的一件事。在整個(gè)地中海區(qū)域，以焦亞陶羅港為中心來看，其西邊有馬士基集團(tuán)旗下碼頭運(yùn)營商馬士基碼頭公司（APMT）運(yùn)營的阿爾赫西拉斯港及其投資擴(kuò)建的丹吉爾港，東邊有中遠(yuǎn)海運(yùn)港口有限公司控制的比雷艾夫斯港，而距其不遠(yuǎn)處，還有達(dá)飛輪船重點(diǎn)依仗的馬耳他瓦萊塔港。圍困之下，地中海航運(yùn)必須做出行動(dòng)。AE11/Jade航線取消對(duì)馬耳他馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk）的掛靠，并選擇更合理的掛靠港序。從地理位置來看，焦亞陶羅港的地位與比雷艾夫斯港相似，但它更加處于地中海區(qū)域的中心位置，而且通過意大利鐵路和便捷的集疏運(yùn)體系，地中海航運(yùn)可將貨物快速運(yùn)抵至中東歐和西北歐地區(qū)，并提升其在區(qū)域競爭中的地位。

另外，梳理TIL所投資的36個(gè)碼頭項(xiàng)目可發(fā)現(xiàn)，這些碼頭幾乎全部位于地區(qū)貿(mào)易中心地，比如多哥的洛美港、比利時(shí)的安特衛(wèi)普港、美國的長灘港等重要的大型港口。在地中海航運(yùn)看來，通過密集的碼頭布局和對(duì)關(guān)鍵港口的投資，不僅可以體現(xiàn)完善的航線網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈，尤其是現(xiàn)在，更可保證船舶大型化時(shí)代碼頭作業(yè)率和船期的穩(wěn)定。

有目的的擴(kuò)張

地中海航運(yùn)在運(yùn)力投放方面也比較激進(jìn)，“喜馬拉雅快航”的設(shè)立就是一個(gè)典型。當(dāng)年，“喜馬拉雅快航”東起科倫坡港，途徑那瓦舍瓦港、孟買新港、阿普杜拉國王港和焦亞陶羅港，最終停靠于菲利克斯托港，回程則先后掛靠菲利克斯托港、漢堡港、安特衛(wèi)普港、勒阿弗爾港、焦亞陶羅港、阿普杜拉國王港和科倫坡港，而這項(xiàng)服務(wù)啟用的則是當(dāng)時(shí)少見的11660TEU～13100TEU型集裝箱船。今年初，隸屬于地中海航運(yùn)的“MSC Eloane”輪（單船載箱量高達(dá)19462TEU）抵達(dá)北美西海岸港口，開始服役于跨太平洋航線。這是迄今為止掛靠北美西海岸港口的最大型集裝箱船，超過了達(dá)飛輪船當(dāng)時(shí)曾在此做出短暫部署的“Benjamin Franklin”輪（單船載箱量為17859TEU）。地中海航運(yùn)在東西向主干航線市場為2M服務(wù)，為此投放超大型運(yùn)力也是分內(nèi)之事，但必須明確的是，地中海航運(yùn)一直以來都是超大型集裝箱船的重要訂造者——不論是當(dāng)初建造一大批19224TEU型船，還是即將被投入運(yùn)營的Megamax24型船。從今年6月份開始，10余艘單船載箱量或突破23500TEU的超大型集裝箱船即將陸續(xù)交付運(yùn)營，該系列集裝箱船擁有24個(gè)排位（Bay）、24個(gè)行位（Row）和24個(gè)層高（Tier），型寬或?qū)⒊^60米，其實(shí)際運(yùn)營者也是地中海航運(yùn)。無疑，這批運(yùn)力將被投放至遠(yuǎn)東-西北歐航線市場，相應(yīng)地，遠(yuǎn)東-地中海航線市場中的平均單船運(yùn)力規(guī)模也必將有一個(gè)較為明顯的增長。為此，從今年第二季度開始，2M將逐漸轉(zhuǎn)移其遠(yuǎn)東-西北歐航線市場的部分超大型運(yùn)力至遠(yuǎn)東-地中海航線市場，以提前適應(yīng)這一批新型運(yùn)力介入之后的市場格局。

在上海國際航運(yùn)研究中心國際航運(yùn)研究所所長助理鄭靜文看來，地中海航運(yùn)需要進(jìn)行運(yùn)力的梯級(jí)替換，這樣既加強(qiáng)了自身在某一條航線市場的實(shí)力，也加強(qiáng)了在其他航線市場的競爭力，而這種規(guī)模的替換對(duì)大型班輪公司而言是非常重要的，因?yàn)樵诟偁幖ち业男蝿菹?，不具單船?guī)模優(yōu)勢的中小型班輪公司的生存空間將被進(jìn)一步擠壓。

積極以運(yùn)力規(guī)模占領(lǐng)、鞏固市場只是地中海航運(yùn)行事思路的一個(gè)延伸。將時(shí)間線前移的話，我們甚至可將這種褒義的激進(jìn)視為地中海航運(yùn)的本性——理性的沖動(dòng)。1970年，姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）在意大利創(chuàng)建地中海航運(yùn)，最初，其服務(wù)范圍僅限地中海-非洲航線和地中海-紅海航線。直到上世紀(jì)80年代末，地中海航運(yùn)開始進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張，市場擴(kuò)至北美地區(qū)和澳洲，總部也遷至日內(nèi)瓦。21世紀(jì)初，地中海航運(yùn)在沒有進(jìn)行任何收購的情況下（雖然地中海航運(yùn)曾分別于2003年和2006年購買了荷蘭Docra控股公司的WEC航線業(yè)務(wù)和HMS航線業(yè)務(wù)，但大部分航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)更愿意將其行為解釋為‘對(duì)航線范圍的擴(kuò)大和吸收’，而不是收購），成為了全球第二大班輪公司。2017年初，地中海航運(yùn)又一次震驚業(yè)界，姜瑞基·阿本德與Messina集團(tuán)高層進(jìn)行了閉門會(huì)議，隨后Messina集團(tuán)在聲明中表示，在主要貸款方卡里奇銀行（Banca Carige）的協(xié)調(diào)和支持下，已與地中海航運(yùn)就合作一事完成首輪磋商。地中海航運(yùn)將在購得Messina集團(tuán)49%的股份后，統(tǒng)一管理運(yùn)營Messina集團(tuán)旗下所有自有和租用船隊(duì)運(yùn)力，以及擁有的碼頭和包括內(nèi)陸港、卡車、火車車廂等在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施和集疏運(yùn)體系。

在一些業(yè)內(nèi)人士看來，地中海航運(yùn)與Messina集團(tuán)簽署股權(quán)交易協(xié)議，意味著地中海航運(yùn)完成了成立以來的首次對(duì)航運(yùn)企業(yè)的收購，雖然Messina 集團(tuán)的規(guī)模不大且不在Alphaliner公布的全球前100大班輪公司之列，但此舉影響重大。當(dāng)然，地中海航運(yùn)收購Messina集團(tuán)股份的行為并不是傳統(tǒng)意義上的運(yùn)力擴(kuò)張，因?yàn)镸essina集團(tuán)提供的運(yùn)力有限，但是，地中海航運(yùn)借此擁有了Messina集團(tuán)的高利潤或高附加值項(xiàng)目（如位于熱那亞港的Messina碼頭和相關(guān)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)）。這種理性沖動(dòng)的背后，或許是一種與時(shí)俱進(jìn)的投資觀——通過在某一地區(qū)的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢獲得更多的集裝箱貨源，從而盡可能地保證更廣泛的支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的可行性，鞏固自己、重塑自己。

拓市場需重服務(wù)

如今，集裝箱運(yùn)輸市場中的航運(yùn)聯(lián)盟格局相對(duì)穩(wěn)定，但這表明一種規(guī)則，即承運(yùn)人所提供的運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量可能影響航運(yùn)聯(lián)盟整體的運(yùn)營與收入。而在運(yùn)輸格局明朗且很難再有較大變化的情況下，服務(wù)質(zhì)量就是托運(yùn)人的重點(diǎn)考量因素之一。鑒于此，班輪公司都努力讓客戶看到其在提升服務(wù)質(zhì)量方面做出的努力。

曾經(jīng)，地中海航運(yùn)常以“低價(jià)姿態(tài)”示人，而要做到收支平衡（或者說可接受的收支平衡），其代價(jià)就是不太優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。但最近兩年，地中海航運(yùn)決定做出某些嘗試，不僅經(jīng)常在官方網(wǎng)站及時(shí)地回應(yīng)業(yè)界猜測，其現(xiàn)任首席執(zhí)行官迭戈·阿本德（Diego Aponte）也經(jīng)常接受航運(yùn)專業(yè)媒體的采訪，表達(dá)地中海航運(yùn)對(duì)公司和市場的看法。這是一種改變，而這種改變恰恰是這家家族企業(yè)以前很不愿意公開的。相比以前，地中海航運(yùn)更是在班輪準(zhǔn)班率方面改進(jìn)明顯。根據(jù)丹麥航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)SeaIntelligence統(tǒng)計(jì)，2018年，地中海航運(yùn)的班輪準(zhǔn)班率排在第四位，僅次于萬海航運(yùn)、馬士基航運(yùn)和漢堡南美。而迭戈·阿本德也在公開場合明確，地中海航運(yùn)還將進(jìn)一步降低船舶航行速度，并在相關(guān)航線市場增派更多運(yùn)力以實(shí)現(xiàn)更準(zhǔn)確的班期。

可以預(yù)見，數(shù)字化和信息化是現(xiàn)代航運(yùn)發(fā)展的有效手段，地中海航運(yùn)對(duì)此也有很深刻的理解。地中海航運(yùn)已經(jīng)宣布，將在5萬個(gè)集裝箱上安裝配備貨物追蹤系統(tǒng)的傳感器，進(jìn)而有效對(duì)集裝箱進(jìn)行數(shù)字化管理。迭戈·阿本德表示，班輪公司在服務(wù)領(lǐng)域的進(jìn)行競爭是必然的，我們將在技術(shù)和創(chuàng)新領(lǐng)域積極運(yùn)作，為客戶帶來更多的附加價(jià)值?！睋?jù)悉，這套系統(tǒng)不僅能夠精準(zhǔn)定位集裝箱移動(dòng)路線和位置，還可實(shí)時(shí)收集包括溫度、濕度、振動(dòng)、沖擊、箱門開關(guān)狀態(tài)在內(nèi)的數(shù)據(jù)。地中海航運(yùn)預(yù)計(jì)，該系統(tǒng)的應(yīng)用將有助于管理供應(yīng)鏈中存在的延遲和其他方面的問題，并將提升整個(gè)供應(yīng)鏈的效率和安全。

為了規(guī)范數(shù)字化發(fā)展，制定共同的信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以提高行業(yè)和班輪公司的運(yùn)營效率，地中海航運(yùn)還與馬士基航運(yùn)、赫伯羅特、ONE公司、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)、現(xiàn)代商船、陽明海運(yùn)和以星航運(yùn)組建了當(dāng)前全球最大的數(shù)字化集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟（Digital Container Shipping Alliance，簡稱DCSA）。地中海航運(yùn)在其官方網(wǎng)站上表示，為了快速創(chuàng)造價(jià)值，并克服行業(yè)中存在的最大痛點(diǎn)，地中海航運(yùn)將與協(xié)會(huì)其他成員一起，關(guān)注航運(yùn)信息標(biāo)準(zhǔn)化、克服缺乏技術(shù)接口和數(shù)據(jù)的共同問題，為流程創(chuàng)建行業(yè)藍(lán)圖。用地中海航運(yùn)首席信息官、DCSA監(jiān)事會(huì)主席安德烈·西姆哈（Andre Simha）的話說，信息技術(shù)是航運(yùn)業(yè)未來的另一個(gè)重要組成部分，班輪運(yùn)輸業(yè)要進(jìn)入數(shù)字化時(shí)代，需要著手與來自整個(gè)供應(yīng)鏈體系中的所有利益相關(guān)者進(jìn)行合作。