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7月23日，上海國際航運研究中心發布了《2019年國際集裝箱運輸市場半年報》，報告的主要觀點和內容如下：
一、世界經濟和貿易增長不確定性增大，美聯儲暫時擱置加息計劃
2019年以來，世界經濟增長延續放緩走勢，下行風險和不確定性增大。全球貿易和投資表現疲軟，主要經濟體增速繼續下降。全球消費者信心指數、代表商業信心的全球制造業PMI和代表全球股市的摩根士丹利資本國際（MSCI）全球市場指數均呈下跌態勢。同時，世界貿易形勢更加嚴峻。全球需求持續減弱，加上美國一意奉行單邊主義和貿易保護主義，給全球貿易發展帶來壓力。2019年4月，WTO發布的最新一期《全球貿易數據與展望》大幅下調2019年世界貿易增長預期，預計2019年全球貿易增速將回落至2.6%。
面對經濟減速及各類不確定性因素不斷增加，主要經濟體對貨幣政策做出大幅調整。美聯儲對貨幣政策正常化采取了更“耐心”路徑，擱置了先前的進一步加息計劃。其他主要經濟體貨幣政策正常化節奏也在放緩，這將有助于提振經濟活動，但可能造成國際金融市場風險累積。
二、全球供應鏈在美國新的政策下面臨碎片化風險，東南亞難以完全承接貿易爭端帶來的“紅利”
在全球貿易緊張局勢加劇的背景下，企業為了降低關稅成本、規避政策風險，開始尋求以供應鏈上的其他國家替代，甚至重新布局整條供應鏈。供應鏈低端部分相對容易改變，例如勞動密集型環節，企業僅需滿足廠房、機器、水電以及勞動力等生產要素即可大規模生產。而供應鏈高端部分，例如汽車、航天航空、醫療器械等，由于產權保護、勞動力素質等因素，很難從原產地轉出。
在貿易摩擦背景下，東南亞國家對外資的吸引力上升，基于勞動力與環境成本低廉等優勢，承接了紡織、玩具、鞋帽等勞動密集型產業，但由于其配套水平相對薄弱，仍難以形成規模效應，無法滿足廣闊的生產需求。根據世界銀行物流績效指數（LPI）評分，東南亞主要制造業國家在邊境管理、貿易和運輸相關的基礎設施質量、國際貨運、物流能力、貨物跟蹤與定位、及時性等方面仍落后于中國。中國具備完善的供應鏈體系、豐富成熟的勞動力資源、多層次發展的廣闊腹地和巨大的消費市場，可以獨立完成產品從原料采集到最終消費品的整個生產過程。據海關統計，2019年前5個月，中國貨物貿易進出口總值12.1萬億元人幣，同比增長4.1%。其中，出口6.5萬億元，同比增長6.1%；進口5.6萬億元，同比增長1.8%；貿易順差8933.6億元，擴大45%。制造業、高技術服務業以及主要投資來源地的對華投資依然保持較好增長勢頭。全球貿易爭端對中國供應鏈的直接沖擊相對有限。
圖 1 亞洲主要制造業國家2018年LPI評分
數據來源：世界銀行，上海國際航運研究中心整理
三、集裝箱運力增長同比放緩，供需平衡狀況有所改善
上半年，由于承運人控制增加其船隊規模的計劃、船舶的延期出廠和提前報廢、中美貿易摩擦負面影響持續等因素，集裝箱運輸市場整體疲軟，運力增速持續下滑。據克拉克森統計，截至6月底，全球集裝箱船達到2235.1萬TEU，同比增長3.58%，增速較2018年同期下降了2.89個百分點。其中，8000TEU及以上型船占比同比下降6.83%，僅占總運力比重為17.86%。從手持訂單來看，目前集裝箱船訂單量為266.4萬TEU，約占現有船隊比重的11.9%。
目前，承運人更加注重供應鏈上下游的整合，放慢船隊擴張的速度，這將有利于緩和集裝箱運輸市場的供需失衡。同時，由于IMO限硫令將于2020年1月1日生效，部分船舶將加快拆解或因安裝脫硫裝置而停止使用一段時間，運力供給方面可能會受到進一步的限制。同時，承運人普遍采取減速航行的策略將有助于吸收新增的運力，并減少運力梯級置換對供需平衡的影響。
表1 2015-2019年集裝箱供需變化一覽表
數據來源：Alphaliner，Clarksons，上海國際航運研究中心整理
注：*為截止2019年6月
四、東南亞集裝箱運輸市場降溫，遠期前景較好
受全球貿易摩擦升級和美國制造業回歸等因素的持續影響，2019年上半年，東南亞主要貿易國進出口貿易額增速均出現了不同程度的下降，大部分國家甚至出現了負增長的情況，一改前兩年高速增長勢頭。2019年一季度，東南亞七大主要集裝箱港口中，僅有巴生港一改最近兩年下滑的勢頭，其余港口集裝箱吞吐量增速均出現了不同程度的下滑，新加坡港更是較去年同期下降了16.1個百分點。截至2019年6月21日，東南亞集裝箱運價指數（SEAFI）綜合指數全年均值為707.67點，較去年同期大幅下降11.4%。分航線來看，菲律賓、印度尼西亞、泰國和馬來西亞航線均出現了10%以上的負增長，只有新加坡航線出現了3.3%的正增長。
在全球化的大背景下，各國貿易、資本和人員流動更加頻繁，產品、服務、知識和信息深度融合，全球供應鏈的發展推動著跨境貿易的發展。一時興起的保護主義、孤立主義和民族主義會對全球或區域貿易產生一定的影響，但從長遠來看，全球化的趨勢是不可逆轉的。同時，受全球制造中心和航運中心東移、中國綜合成本升高導致的制造業外遷以及東南亞國家進一步擴大對外開放等因素的影響，東南亞市場在區域內乃至全球集裝箱班輪運輸市場中會扮演著越來越重要的角色。
圖 2 東南亞航線運價走勢圖
數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理
五、集裝箱運價持續低迷，太平洋航線不確定性增大
上半年集裝箱運價總體表現疲軟，不同航線運價分化。年初，中國春節短期小高峰后運價回落，貨量的恢復速度較往年緩慢，總體運輸需求不振，各航線運價總體呈下行態勢。4月份，班輪公司在多條航線的運價上漲計劃未能使運價回歸到節前水平，但基本穩住運價跌勢。截至2019年6月21日，中國出口集裝箱運價綜合指數均值為828.05點，同比上漲4.05%。
分航線來看，太平洋航線前期受中美貿易摩擦影響，因貨主提前發貨透支運輸需求，貨量下滑，運價承壓。3月起，班輪公司開始采取一定程度的運力控制措施，海洋聯盟連續兩個月取消部分跨太平洋航行，推動運價小幅上漲。同時，中美貿易爭端反復，未來市場表現不確定性增大。歐元區制造業PMI自2月持續收縮，德國、英國等歐洲主要經濟體經濟增速放緩，對亞歐航線運輸需求產生不利影響，大型船舶交付投入亞歐航線，15000TEU以上的集裝箱船占總運力的52%，班輪公司為保市場份額，降價攬貨，運價呈下跌趨勢。
圖 3 中國出口集裝箱運價綜合指數
數據來源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理
六、中型船舶租金大幅回升，支線船型訂單量穩步增長
2019年上半年，集裝箱船租金停止下跌趨勢緩慢回升。5月份集裝箱租船價格指數為54，較年初增長9.62%，多數船型租船價格持續提升。尤其是6800TEU的中型集裝箱船需求火熱，其日租金較年初上漲77%，已接近近兩年來的高峰水平。一方面是由于南北航線上的運力需求增加，另一方面是班輪公司的減速航行措施可以消化更多運力。
2019年第一季度，集裝箱船拆解運力為7.0萬TEU，同比激增185.3%。拆解船舶類型以3000TEU以下的支線船為主，占總體的73%。由于限硫新法規即將生效、更新船齡過老的支線船舶以及增加運力匹配主要航線的大型船舶，新船訂單以3000TEU以下的支線船舶為主，總艘數占到新訂單數量的70%。班輪公司包括馬士基航運、陽明海運、海豐國際以及中國臺灣德翔海運都訂造了該類型集裝箱船，來填補空缺的船隊結構。
七、班輪公司加緊布局全程物流，5G時代數字化航運前景向好
2019年上半年，班輪公司的資源整合方向開始轉向供應鏈的全程，已經不滿足于提供傳統的海運運輸服務，而是向著提供“端到端”運輸解決方案的全程物流服務商方向發展。這種全程物流運輸模式，對班輪公司提高服務質量、增強客戶體驗，并引導班輪運輸業由“價格戰”向“服務戰”轉變起到了積極的作用。同時，班輪公司頻頻布局全程物流對于減少運輸環節、提高運輸效率、降低物流成本，進而推動整個物流行業降本增效具有積極的作用。
除了探索區塊鏈等新技術在行業中的運用外，未來5G與傳統的航運結合也將給行業帶來巨大的變革，傳統航運將逐漸走向智能化。5G應用嫁接到航運，更強調“船”和“岸”的聯結，將從管理層面上提升港航一體化和信息化水平，做到可視化跟蹤、標準化節點把控，讓船舶經營管理方可以真正隨時隨地把控船舶在港的所有動態，從而實現節省能源、降低運營成本、提高運營效能。
八、成本控制計劃見效，班輪公司業績好轉
在全球經濟增速放緩，國際貿易形勢緊張，燃油價格變動頻繁，限硫法規臨期壓力增大的背景下，嚴格控制運營成本成為班輪公司的共識。達飛輪船3月推出成本控制計劃升級版，實施以來，在優化部分航線、提升營運效率、降低物流成本以及與供應商開展新合作等的基礎上，取得2.45億美元的成效。馬士基航運增強與碼頭協同作用，集裝箱裝卸成本下降4.3%，經營總成本下降2.8%。赫伯羅特實施2023戰略，維持成本競爭優勢，改善不盈利的航線、改善船隊構成、優化港口掛靠、降低港口等待時間、加強采購管理，到2021年，將節約成本3.5億美元至4億美元。同時，減速航行、降低單箱運營成本、優化航線布局、延長供應鏈等措施被廣泛采用。
由于對成本把控到位，2019年第一季度班輪企業的經營狀況普遍優于2018年。赫伯羅特的凈利潤為1.09億美元，領跑其余班輪公司，馬士基航運和現代商船相比于2018年第一季度大幅減虧。
圖 4 主要班輪公司2018-19年第一季度凈利潤對比（單位：百萬美元）
數據來源：公司季報，上海國際航運研究中心整理
