港口整合的大潮從未間斷。近日，山東省正推進青島港和威海港實質性整合。而6月2日大連港、營口港、錦州港相繼發布公告稱，遼寧省國資委擬將其持有的遼寧港口集團有限公司(以下簡稱“遼港集團”)1.1%的股權無償劃轉給招商局遼寧。劃轉后，招商局遼寧將持有遼寧港口集團51%的股權，進而成為大連港和營口港的實際控制人。更早前的5月18日，中遠海運分別與海南省交通廳、海南省國資委、國投集團有限公司簽訂了合作備忘錄、股權合作協議和海南港口資源整合戰略合作協議……

記者采訪有關專家后發現，無論是招商局集團與遼港集團合作，還是中遠海運牽手海南省，均為以港口為切入點，深入港口腹地，沿著港口上下游產業鏈整合，打造港口物流產業園，以期實現港口產業的多元化發展，發揮“港產城”融合的聚合效應。

互利雙贏的選擇

我國港口資源整合的實踐自20世紀90年代開始，至今已歷經20余年的發展和探索。整合形式也從純粹的港口間合作，發展到從外部引入戰略投資者進行整合。

那么，為什么招商局集團與遼寧省相互選擇?中遠海運又和海南同舟共濟?

上海國際航運研究中心分析師謝文卿告訴記者，招商局集團財力雄厚，且有比較成熟的“前港、中區、后城”的港口發展模式，即以港口先行、產業園區跟進、配套城市新區開發為基本內容,實現港口、產業、城市聯動發展,并將政府、企業和其他各類社會資源協調起來,進而實現城市成片區域的整體發展，打造一個港口產業區。這個模式在深圳蛇口已發展得較為成熟，一般稱之為“蛇口模式”。

“但由于港口是屬地化管理，各地都有運營多年的地方港口集團，因此招商局集團想在全國各地復制推廣‘蛇口模式’相對較困難。國內很多港口僅開放碼頭倉儲等基礎物流服務業的投資，地方政府也少有將臨港土地及商貿產業打包給投資商的?！敝x文卿說，“北方港口市場競爭比較激烈，遼寧省港口后方腹地和產業發展也不盡如人意。對遼寧省來說，期望的不僅僅是引入一個碼頭運營商，而是通過合作，能夠把商業開發、土地資源、港口貿易等產業共同做起來。因此遼寧省給了招商局集團一個比較大的政策許可，招商局集團也愿意參與整個遼寧省的港航資源整合，在帶動地方區域產業和經濟發展的同時，打造一個東北亞的產業基地和港口樞紐。”

對于中遠海運和海南省的牽手，上海海事大學教授徐劍華告訴記者，海南港口發展相對于我國其他地區的港口來說是比較薄弱的。但中遠海運是世界一流的碼頭運營商，有航線、技術、資金、管理等優勢資源。中遠海運參與海南港口整合，是中遠海運爭奪海內外市場份額的表現，也有利于海南成為一個影響東南亞港口樞紐。

正是雙向互惠的大好前景，讓招商局集團與遼港集團、中遠海運與海南省不謀而合，攜手走向共同發展。

整合效應初現

記者梳理發現，一系列動向有跡可循。

早在2017年6月13日，遼寧省人民政府就與招商局集團有限公司(簡稱“招商局集團”)簽署了《港口合作框架協議》，設立遼寧港口集團。而2018年4月，海南省交通運輸廳也與中遠海運集團戰略與企業管理本部舉行了座談會。

時光荏苒，合作發展的數據鼓舞人心。

招商局集團董事長李建紅在與遼寧省政府深入商討港口合作事宜時表示，今年年初遼寧港口集團掛牌成立以來，在遼寧省委省政府的大力支持下，整合工作穩步推進，遼寧港口集團一季度生產經營取得開門紅，港口吞吐量同比上漲13.1%并實現扭虧為盈，體現了遼寧港口群內部整合帶來的效益，說明遼寧港口初步整合后，在與日韓港口競爭中的優勢、與華南地區港口開展“一帶一路”合作的協同效應逐步顯現。

而在2018年底，中遠海運已經開通了“海南-東盟(新加坡)”航線，這是海南首條對接國際陸海貿易新通道的集裝箱班輪航線。據海南省交通運輸廳發布的數據，今年一季度海南洋浦港至東盟航線已累計開航67個班次，累計發送貨物4.4萬TEU，同比提升21.6%，全港完成集裝箱吞吐量8.6萬TEU，同比增長20.7%，有力推動了海南自貿區(港)建設。

通過整合區域內港口資源，各港口群的產業發展在外延和內涵上都較過去有了很大提升，對經濟腹地輻射影響的范圍也更加廣泛。

為何能達到“1+1>2”的效果呢?謝文卿為記者進行了解析：“港口整合的根本目的是在一個區域內實現各個港口的資源共享和協同發展，整合之后將避免港口物流設施的重復建設，減少不良市場競爭，降低港口在整個物流里面的成本，使貿易發展更好?！?/p>

“港口區域整合后，國家發改委、物價部門也會對港口價格進行約束，避免出現市場壟斷的情況，從目前的實際操作來看，港口作業費也在原來的基礎上有比較大的降幅?！敝x文卿說。

專業運營是發展方向

專家認為，以港口為切入點，讓整條產業鏈一起發展，有助于“一省一港”整合目標的實現，是大勢所趨。

“思路和方向是比較正確的。整個物流不僅是港口一個節點，還包括上下游的航運和物流產業，以及配套航運服務產業。但地方港口企業在參與并推動整個區域鏈式整合過程中，由于相關業務領域的不熟悉，可能存在投資和運營上的困難。而央企集團本身就有其他產業涉足，且有相對充足的資源和資金。在區域和產業兩個層面對港口物流鏈進行整合，也符合國家提出大力發展多式聯運、加強上下游整合的要求?！敝x文卿表示。

“當地政府把港口股權轉給專業的碼頭運營商，是一個世界性的趨勢。從大的發展趨勢來講，這標志著中國港口體制改革又向前跨出了一大步。”徐劍華對記者說。

徐劍華向記者介紹，以美國圣佩德羅灣洛杉磯/長灘組合港為例，兩者之間的距離比我國上海與寧波的距離還要近，但卻形成了港口群，有十三家碼頭運營商并存。在美國聯邦海事委員會(FMC)監督下，所有的碼頭運營商在一個港口群中公平競爭，類似于地主招租的管理模式。德國漢堡港等世界主要歐美國家的港口都是按地主港模式的原則來管理的，這種模式代表著當今世界港口發展的方向。

記者了解到，地主港模式是指為有效發展港口經濟，政府出資興建碼頭或港口，企業有償地使用碼頭或港口資源，是一種國際港口行業比較通行的做法。“未來，隨著改革開放的大門越開越大，港口投資的限制，遲早會被打破。”徐劍華表示，“碼頭經營商的構成向多元化發展，才能有效降低港口的經營成本，從而吸引航線，獲得競爭優勢?！?/p>