從用戶范圍來看，蒙華鐵路的用戶覆蓋范圍與環渤海港口煤炭流向，除了湖南、湖北個別區域以外，重疊范圍較小。鄂湘贛，均在中南地區，三省的部分消費企業位于長江中上游地區。在蒙華線投產之前，以上地區主要依靠鐵路和公路從附近省份運輸煤炭。而大秦線、朔黃線、蒙冀線，以及其配套的秦皇島、黃驊、曹妃甸等環渤海港口，其煤炭流向主要為我國東南沿海缺煤省市。

 在2018年環渤海港口發運的7.2億噸煤炭中，有大概80%是供應給沿海、長江口地區，其中進江航線主要為長江下游地區，如：太倉、江陰、鎮江、南京等地，僅有小部分“海進江”船舶逆流而上，流向安徽地區的馬鞍山、安慶、蕪湖，最遠到達湖北的武漢、宜昌等，且實際上，到達長江中上游地區的煤船較少。

二、供給側改革使得華中地區煤炭缺口擴大

2016年起煤炭生產企業開始執行供給側改革政策后，中東部地區省份原煤產量削減幅度較大，煤炭產量越來越向“三西”地區集中。2018年，全國原煤產量35.5億噸，同比增長5.2%，其中內蒙、山西和陜西三省區產量占比接近七成。

從煤炭消費需求上看，中東部地區煤炭消費缺口正在持續擴大。2016-2018年“兩湖一江”三省合計去產能規模達5661萬噸,疊加安徽、河南兩省去產能8012萬噸,使得華中區域內三年間合計去產能規模近1.4億噸。而受產能去化的影響,“兩湖一江”地區產量由2012年的1.27億噸,下降至2018年的0.24億噸,降幅達81%。2018年，鄂湘贛三省調入煤炭數量高達2.7億噸，且后續隨著煤炭消費量的增長，預計缺口還將進一步擴大。

三、蒙華鐵路與海進江航線運費對比

海進江航線方面，三西地區經環渤海港口，三條主要大動脈為朔黃、準東-大秦-秦皇島、包西-蒙冀線-曹西。

蒙華鐵路方面，蒙華鐵路的綜合運價率為0.18元/（t·km），比國家鐵路煤炭運價率為0.1551元/（t·km）稍高。

 通過上述對比可見：1）到湖北江陵之前，蒙華鐵路比海進江航線運費均值低約75元/噸；2）到湖南，蒙華鐵路運費比走朔黃的海進江均值高約13元/噸；比走“準東-大秦線”和“包西-蒙冀線”均值低約37元/噸；3）到江西地區，蒙華鐵路比海進江航線運費均值高約42元/噸。

總體影響

綜上可知：1）蒙華鐵路與沿海煤炭運輸市場的用戶覆蓋范圍不同，除了湖南、湖北個別區域以外，重疊范圍較小。2）2018年華中地區煤炭缺口2.7億噸，且隨著經濟增長后續缺口還將進一步擴大，短期內蒙華鐵路運能將主要補給上述供需缺口，轉運長江中下游的影響有限。3）對于長江中下游地區，蒙華鐵路將煤炭轉運給長江下游地區需額外增加江船轉運費用，比價優勢逐步消失，市場競爭力較低。

不可否認蒙華鐵路的開通將替代部分“海進江+江船”轉運的煤炭運量。根據交通運輸部港口吞吐量數據折算，2018年沿海煤炭“海進江+江船”運量約為5200萬噸，預計蒙華鐵路開通初期對該部分運量替代在1000-2000萬噸左右，后期隨著蒙華鐵路運能的提升，該部分替代運量會有所增加。但綜合考慮終端用戶覆蓋范圍差異、供給側改革下“兩湖一江”地區煤炭缺口持續放大、江船轉運成本等因素的影響，預計短期內蒙華鐵路對沿海煤炭運輸市場的直接沖擊有限。