近日，聯合國貿發會議（UNCTAD）發布了2006-2019年全球港口連通性指數（PORT LSCI）。該指數顯示，2019年上海港成為當今世界上連通性最好的港口，緊隨其后的是新加坡港、釜山港和寧波舟山港。香港港、安特衛普港、鹿特丹港、青島港、巴生港、高雄港排名五到十位。前20名的港口沒有一個來自非洲、拉丁美洲、北美或大洋洲。從歷年數據來看，亞洲港口連通性最好，尤其中國港口的連通性在13年間更是實現飛躍。

上海海事大學教授徐劍華向記者介紹道，這是聯合國貿發會議首次發布全球港口的連通性指數，該指數是由每年的港口吞吐量、跨區域航線數、到港船舶數、到港最大船舶噸位、平均噸位等指標加權后得出的。統計數據包含貨類只有集裝箱，不包括散貨。“該指數的基礎數據扎實而客觀，且由權威組織發布，十分具有公信力。從這13年全球港口連通指數變化可以看出，全球港口發展馬太效應明顯，弱者在被邊緣化。”徐劍華說，“港口的連通性越好表明該港口具有更好的成長性，該指數的發布也有利于我國尋找‘一帶一路’和‘海上絲綢之路’上的支點。”

中國港口成長最快

細讀2006-2019年全球各港口連通性指數可以發現，亞洲港口表現搶眼，而中國港口的連通性增長迅速。2019年連通性指數前十名里，亞洲港口占據八席，而除了上海港奪魁外，自2006年以來，寧波舟山港的連通性指數從56升到114，青島港也從47升到了92，都翻了一番。

徐劍華認為，中國港口的快速成長得益于我國在加入世貿組織以后，更有效地參與了經濟全球化，經濟迅速發展，進出口貿易額大增，惠及港口。

他指出，深圳港的連通性被低估。因為航線目的港名稱原因，深圳港被一分為三，鹽田港、蛇口港和赤灣港分別被打分，其實深圳港綜合實力很強。“從港口連通指數綜合表上還可以看到一個現象，即使被單獨評分，鹽田港、蛇口港的分數還是高過廣州港，廣州南沙港連通指數只有66分。”徐劍華說，“其中原因是廣州港近幾年內貿運量增長迅速，外貿運量增長乏力，內貿箱量占到了該港吞吐量的一半以上，導致影響力下降。廣州港現在把集裝箱發展的重點放在了南沙港，也一直在積極爭取船公司開辟新的主干航線，看未來廣州港能否憑南沙港重新崛起。”

北美地區東“高”西“低”

聯合國貿發會議在發布連通性指數的同時，也發布了一份分析報告，對于各地區港口連通性的變化進行了自己的解讀。

數據顯示，從2006年到2019年，北美東海岸的紐約港和薩凡納港連通性指數分別增長了13分和16分，而北美西海岸主要港口如洛杉磯港、長灘港的連通性指數卻停滯不前，僅分別增長8分和5分。聯合國貿發會議在分析報告中稱這是巴拿馬運河擴建導致的變化。

徐劍華告訴記者，造成北美東海岸港口連通性好于西海岸港口的根本原因，是因為西海岸港口的主干航線只有跨太平洋航線，而東海岸港口航線則可通達歐洲、亞洲。東海岸港口航線上的集裝箱船一般是通過巴拿馬運河、蘇伊士運河抵達東海岸，巴拿馬運河擴建以后，更多大型的集裝箱船可以到達東海岸港口，為該地區帶來了更多的集裝箱貨量。另外，東海岸港口多為中轉港，到港船舶多；西海岸港口多為最終目的港、中轉少，到港船舶也就少，所以在連通性指數的考評里不占優勢。

在亞洲，日本神戶港和名古屋港的連通性在過去十年中有所下降，聯合國貿發會議認為，這反映出日本經濟增長放緩以及其港口作為轉運中心的競爭力較弱。

分析報告還指出，太平洋島嶼國家的全球航運連通水平最低。瓦努阿圖的維拉港每三天才能有一艘集裝箱船，只有四家公司向該國提供常規航運服務。在基里巴斯，只有一家運營商提供定期班輪運輸服務，其中一艘船每10天到達一次。許多小島嶼發展中國家面臨著惡性循環，低貿易量阻礙可改善海上運輸連通性的投資，而低連通性也轉化為成本更高、競爭力更弱的貿易。

此外，聯合國貿發會議還認為，從數據可以看出，航運公司的投資可以吸引更多的服務。例如，由中國中遠海運集團投資運營的比雷埃夫斯在2019年成為地中海地區連接最緊密的港口。而其他中國投資的港口也讓其連通性指數上升，比如科隆港、哈利法港和洛美港。西非港口則吸引了中國的直接服務，導致這些航線上部署了更大的船只。

徐劍華認為，比雷埃夫斯港的優異表現，說明我國企業的投資選擇是正確的。我們完全可以利用全球港口連通性指數來尋找“一帶一路”“海上絲綢之路”上連通性上表現搶眼的、具有投資價值的港口，綜合考慮，加大投資、充分發展，增強全球集裝箱網絡布局。

數字化提高連通性

每年有數億個集裝箱在全球集裝箱港口流轉，高效且連通良好的集裝箱港口是減少貿易成本的關鍵，包括運輸成本、連通供應鏈和支持國際貿易。因此，港口績效是影響各國貿易競爭力的關鍵因素。船舶每節省一小時的港口靠泊時間，都可節省港口基礎設施支出、航企的船舶資本成本和托運人的庫存支出。

在分析報告中，對于如何提高港口連通性，聯合國貿發會議給出了七項建議：一是走向數字化，讓數字和物理連通齊頭并進。二是將國內、區域和全球網絡聯系起來。允許國際航線同時可以運輸國內貨物，可以提高港口的競爭力和托運人進入海外市場的機會。三是確保港口之間有競爭。四是港口要實現現代化。港口需要不斷在技術、機構和人員能力等方面加大投資。五是擴大腹地。港口的目標應該是從鄰國和國內生產中心吸引貨物。鄰國，特別是內陸國家的許多海港和貿易商之間存在共同利益。而對走廊、區域貨運市場以及跨境貿易和運輸便利化的投資可以幫助擴大港口的腹地。六是要促進港口的可持續發展。七是需要監控港口的連通。政策制定者、港口運營者都需要不斷監測全球航運網絡的趨勢、貿易環境、船隊部署和港口業績。

此外，聯合國貿發會議還認為，應盡量縮短船舶在港時間。因為港口周轉較短則表明港口效率高、競爭力強。

徐劍華認為，要想提高港口連通性，數字化是必然選擇。但這個數字化不僅僅指港口的數字化，而應是整個口岸的數字化，這樣才能改善口岸營商環境，吸引航運企業及貨主。另外，現在我國很多港口為了縮短船舶在港時間，都在力推全自動化碼頭。其實評價一個港口的實力，應從效率、效益、集疏運體系等多方面考慮，效率要，效益也應該要。全自動化碼頭投入大、運營成本高，不是每個港口都適合，而半自動化碼頭性價比相對較好。半自動化碼頭不僅投入少，而且在穩定就業方面也有優勢，符合國家政策。