日前，世界銀行與標(biāo)普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）推出2023年全球集裝箱港口績效排名（簡稱“CPPI”）。本次排名統(tǒng)計了全球508個港口的876個集裝箱碼頭在2023年中的績效表現(xiàn)，包括194198次船舶靠泊、2.537億次move，最終405個港口進入榜單。港口圈（ID：gangkouquan）編譯整理前50名如下：

在討論排名前，讓我們依照慣例向各位圈友解釋CPPI的排名計算方法。CPPI的基準(zhǔn)是船舶在港時間，包含船舶進入港域到離泊的時間，但不包括從離開泊位到離開港域的時間。這些時間數(shù)據(jù)由全球主要班輪公司為標(biāo)普提供，只有一年內(nèi)有效靠泊達到24次的港口才會被計入。此外，由于各港口的港區(qū)之間績效表現(xiàn)不一，CPPI在統(tǒng)計時以港區(qū)作為排名主體，如中國港口中上榜的是洋山港而非上海港，寧波港與舟山港分開統(tǒng)計等。

CPPI劃分了五種靠港的船型（小于1500TEU、1501-5000TEU、5001-8500TEU、8501-13500TEU、大于13500TEU）與10組move不等的作業(yè)量，再按照相應(yīng)組別計算船舶在港時間。2023年，全球船舶平均在港時間為40.5小時，與2022年的全球平均36.8小時相比略有增加。其中11.7%（3.71小時）都是船舶作業(yè)前后在泊位上消耗的時間，正常來說，在安全操作的情況下，這可以被壓縮在半小時或以內(nèi)。

值得一提的是，雖然船舶大小和裝卸量之間存在一定程度的相關(guān)性，但這并不完全正相關(guān)。例如，一艘18000TEU運力的船舶停靠在泰國或越南南部的港口，每次停靠可能會裝卸1000-2000個TEU，但同一艘船在洋山或新加坡可能會裝卸超過4000個TEU。同樣，在泰國或越南南部港口，一艘3000TEU運力的船可能會裝卸3000個TEU，可能是一艘18000TEU運力船舶在同一港口所裝載箱量的兩倍。

標(biāo)普研究認(rèn)為，船舶在港時間中有60%都是在進行裝卸作業(yè)，而裝卸作業(yè)的時長受港口的岸橋數(shù)量和岸橋作業(yè)效率影響。

2023年，有55個港口新加入榜單。與CPPI 2022相比，100個港口的排名有所提高，其中進步最大的港口排名上升了兩百多個位次。

CPPI 2023中，前十名分別是：洋山港排名（第1）、塞拉萊港（第2）、卡塔赫納港（第3）、丹吉爾地中海港（第4）、丹戎帕拉帕斯港（第5）、赤灣港（第6）、蓋梅港（第7）、廣州港（第8）、橫濱港（第9）、阿爾赫西拉斯港（第10）。

中國港口在前十中占三席。除此之外，榜單中排名前50的港口還有11個來自中國，它們分別是：寧波港排名第12，媽灣港排名第13，大連港排名第14，香港港排名第15，高雄港排名第18，天津港排名第21，鹽田港排名第22，連云港港排名第24，蛇口港排名第25，廈門港排名第31，福州港排名第38。此外，由于計算標(biāo)準(zhǔn)的不同，我們所熟悉的裝卸大港青島港未進入TOP50，排名第119位。

東亞港口在全球港口績效排名中表現(xiàn)強勁，有36個港口進入總榜前100名，占據(jù)了超過1/3席的位置。不過，由于洋山港被拆來單算，上海港（外高橋港區(qū)）在榜單中僅排名116位，舟山港也因為同樣的原因僅排名第83。許多小港反而因此獲益，排名扶搖直上，因此我們在看績效排名時，仍需結(jié)合實際情況來考量。

放眼全球港口，北美港口（以美國和加拿大為主）的船舶平均在港時間增幅最大，達到19.1小時。這一數(shù)據(jù)也直接地反映到了港口排名中：波士頓港（第35）、威爾明頓港（第81）、哈利法克斯港（第108）、巴爾的摩港（第189）、休斯頓港（第312）、長灘港（第373）、洛杉磯港（第375）。

最后，讓我們再細(xì)分出一條賽道，在年吞吐量400萬TEU以上的港口TOP30中，中國港口占14席，幾乎占據(jù)了半壁江山，馬來西亞、越南、新加坡等東亞地區(qū)港口緊隨其后。歐美港口由于操作效率低、港口擁堵等原因，無一上榜。吞吐量大港中對于船舶靠離泊、泊位計劃、操作效率的要求都遠超其他港口，而中國港口在這一賽道一騎絕塵。

從排名來看，我們不難看出榜單中的諸多“Bug”，比如將上海港和寧波舟山港等港口一分為二，集裝箱吞吐量在全球50名開外的小港績效指數(shù)卻輕松反超世界級大港，世界上沒有完美的指數(shù)，指數(shù)存在的意義是幫助我們在了解港口效率時有更為客觀和多維的佐證，為港口在發(fā)展過程中查漏補缺提供參考。