在全球經濟下行壓力加大、貿易保護主義抬頭的背景下，BDI指數(shù)為何卻一路狂飆？
作為全球航運市場的“晴雨表”，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI指數(shù)）從8月初以來一直處于迅速攀升態(tài)勢。
9月4日，BDI指數(shù)達到2518點，創(chuàng)近9年以來的新高。
與此同時，國際航運價格也在水漲船高。據(jù)央視新聞消息，航運價格同樣創(chuàng)近9年以來的最高值。
針對國際航運價格迅速攀升的現(xiàn)象，大連悅豐萬鑫國際物流有限公司總經理于德明對《每日經濟新聞》記者表示，從市場規(guī)律來看，受到萬圣節(jié)、春節(jié)等因素影響，每年三季度以來，國際航運也進入到旺季，所以價格出現(xiàn)一定程度上漲是正常的。
“但從業(yè)務量來看，港口業(yè)務量總體是下降的，漲幅過快可能是短期現(xiàn)象，或者存在一些反常因素。”
今年BDI指數(shù)經歷“過山車”
進入2019年，BDI指數(shù)曾一路下跌。自2019年1月18日至2月11日期間，BDI指數(shù)從1112點一路下跌至595點，累計跌幅接近50%。
2018年7月，BDI指數(shù)曾一度攀升至1774點，達到年內最高值。但2019年開年以后，BDI即掉頭下挫。
如果從1月2日的1282點算起，至2月11日的595點，跌幅達到53.6%。而上一次BDI指數(shù)跌破600點還要追溯到2016年6月份。
美國金融博客zerohedge
“這至少是1984年以來波羅的海干散貨指數(shù)經歷的開年最糟糕表現(xiàn)。”
今年1~2季度，BDI指數(shù)整體處于低位運行的態(tài)勢。
然而，到了6月13日之后，BDI指數(shù)開始反彈，從1062點一路飆升至7月22日2191點。在經歷短暫下挫后，從8月8日起繼續(xù)攀升，一直攀升至9月4日的2518點，該指數(shù)已經創(chuàng)近9年以來的新高。
對于近期BDI指數(shù)的上行，有分析人士表示：
一是受巴西礦山集中出貨與大量租船影響，BCI（波羅的海海岬型指數(shù)）快速上漲；
二是礦山船隊進場安裝脫硫塔也增加了租船需求，帶動了運費上漲；
此外，此前BCI權重的調整也增加了對BDI指數(shù)的影響。
商務部研究院國際市場研究所副所長白明接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示：
一方面，每年下半年進入到干散貨市場旺季，疊加BCI指數(shù)上行的影響，對BDI指數(shù)的上行起到了不小的推動作用。
另一方面，BDI開年以來低迷已久，不少航運企業(yè)退出市場，重新洗牌后，存在價格“報復性”反彈的現(xiàn)象。
港口存在“船排隊貨壓港”現(xiàn)象
近日，央視新聞報道，在舟山寧波港存在明顯的船排隊、貨壓港的現(xiàn)象。
五礦船務代理(寧波)船務事業(yè)部業(yè)務主管王靖禹表示，五六月份可能平均等一到兩天，七八月份起碼要等兩~三天甚至更久。
寧波舟山港礦石公司卸船機工班長李卓軍也表示，機器一直沒停過，只有人在輪流休息。
針對“船排隊貨壓港”的現(xiàn)象，于德明對《每日經濟新聞》記者表示，三季度一般進入到一年當中航運業(yè)務最繁忙的時期，所以存在船排隊、貨壓港的現(xiàn)象。
與此同時，于德明也向記者透露，如果大宗商品航運數(shù)量與實際需求是匹配的，就不會出現(xiàn)嚴重的堆場，貨物到港口后會被迅速運走。
“為什么要堆積在港口呢，高堆存運行對堆場安全也是不利的。”
另一方面，關于航運價格大幅提升，于德明向記者透露，國際經濟下行是不爭的事實，整個國際航運市場其實是萎縮的。
不少航運企業(yè)已經退出市場，沉淀下來的企業(yè)開始尋求兼并，排除競爭壓力。
“我自己的公司跑歐基港，以前業(yè)務量少的時候，大家搶單，降低價格。現(xiàn)在幾家公司兼并后，過去3艘船在跑，現(xiàn)在變成1艘船了，運費不降反增。”
白明則對《每日經濟新聞》記者表示，出現(xiàn)船排隊、貨壓港說明國際市場和國內需求之間是有距離的，而且不排除投機行為，導致大批貨物積存在港口。
“如果訂單需求完全匹配，到港后馬上就會被提走。由此可見，海運與最終用戶需求可能存在脫節(jié)。”
寧波舟山港礦石公司堆場班班長忻朝暉也表示，高堆存運行對堆場安全不利，所以在盡量想辦法往外運，包括火車出運。
全球造船業(yè)訂單下跌
盡管BDI指數(shù)與全球航運市場的走勢密切相關，但多位接受《每日經濟新聞》記者采訪的專業(yè)人士認為，國際航運價格上漲并非航運市場真正回暖。
于德明向記者表示，此前航運市場蕭條，導致企業(yè)抱團兼并減輕競爭壓力，增強對市場價格的把控能力。造船數(shù)量也可能銳減，船舶報廢數(shù)量提升，使得整個船隊的數(shù)量減少了。
“當國際航運需求高于實際航運能力時，航運價格就可能上漲。”
此外，根據(jù)克拉克森最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計（截至2019年8月16日），2019年7月份全球造船業(yè)新簽訂單32艘，共計627936CGT（修正總噸）。
與6月相比，環(huán)比減少11艘，修正總噸環(huán)比下跌44.20%。與2018年7月份相比，減少74艘，修正總噸同比下跌76.79%。
2019年1~7月新船訂單478艘，合計30533112載重噸，與2018年同期的新簽訂單1093艘，合計58147524載重噸相比，艘數(shù)和載重噸分別同比下跌56.27%和47.49%。
于德明介紹，由于國際貿易存在貨到付款、起運港付款等多種方式，為了應對國際航運價格攀升，貿易商會根據(jù)核算的成本考慮是否將運費由買方來承擔。
“比如貨到港付款，這就是典型的由賣方來承擔運費。但如果變成出廠交貨，則一般是由買方來承擔運費，但商品的價格往往會受到一定影響。”
小編后按：
根據(jù)中國港口網(wǎng)的數(shù)據(jù)來源，截止上周四（9月19日），BDI指數(shù)已經跌落至2192點；昨天（9月23日），BDI指數(shù)報2108點，航運市場回暖的跡象，是否只是曇花一現(xiàn)？歡迎在評論區(qū)留下您的看法。
來源：每日經濟新聞
