在線船舶估值公司VesselsValue對主流船型未來3年的資產(chǎn)價值進(jìn)行盤點(diǎn)，哪些船型會大熱？

散貨船

干散貨市場經(jīng)歷了驚心動魄的六個月：中國在2018年底出臺限制煤炭進(jìn)口配額政策，中美貿(mào)易戰(zhàn)給市場帶來不確定性，以及造成數(shù)百名平民傷亡的巴西淡水河谷（Vale）決堤事故（在2019年1月25日）。經(jīng)歷第四季度季節(jié)性疲軟之后，鐵礦石和煤炭的市場新變化給干散貨運(yùn)價帶來持續(xù)的下行壓力。 

2018年底，好望角型散貨船的運(yùn)價大幅下跌，并拉低所有類型干散貨船的運(yùn)價。然而在近幾周，其他船型運(yùn)價已經(jīng)復(fù)蘇，只有好望角型散貨船的運(yùn)價依舊低迷。 受此影響，散貨船估值在2018年第四季度略微下跌，并在今年第一季度持續(xù)下滑。自2018年12月19日以來，好望角型二手散貨船市場沒有交易記錄。 在供應(yīng)方面，2018年第一季度的拆船數(shù)量大幅增加，超過300萬載重噸，新增訂單數(shù)稀少。

油輪

油輪市場在2018年第四季度再度收緊。得益于消費(fèi)需求、戰(zhàn)略儲備要求和新建煉油廠的計劃，亞洲對石油的需求強(qiáng)勁增長，中國再次成為需求的最大推動力。受石油輸出國組織（OPEC）減產(chǎn)和對伊朗制裁的影響，貿(mào)易格局不斷演變，同時委內(nèi)瑞拉石油產(chǎn)量和出口量持續(xù)下降，這都進(jìn)一步推動了美國墨西哥灣原油和石油產(chǎn)品的輸出。在噸海里需求密集的美國到亞洲的貿(mào)易航線，以及常見的季節(jié)性因素推動下，即期市場走強(qiáng)。 

盡管成品油輪的表現(xiàn)不如大型原油油輪，但是估值在去年第四季度至今年第一季度保持堅挺。我們預(yù)測，新造油輪和二手油輪的資產(chǎn)估值仍存在上升空間。 在供應(yīng)方面，拆船數(shù)量從2018年第二季度的高點(diǎn)有所回落，但仍是2013年以來最繁忙的第四季度。

第三季度油輪訂單量為700萬載重噸，第四季度下降到300萬載重噸。國際海事組織（IMO）2020年新政策將通過減速增效進(jìn)一步削減運(yùn)力。

集裝箱船

去年第四季度，亞洲至北美和亞洲至歐洲等主要貿(mào)易航線上的集裝箱運(yùn)輸量呈現(xiàn)出不同的趨勢。北美航線運(yùn)價走強(qiáng)的主要原因是源于持續(xù)的中美貿(mào)易戰(zhàn)，貨主們爭相在美國2019年3月1日預(yù)期開始的提高關(guān)稅政策前加快貨物運(yùn)輸。然而，目前談判仍在繼續(xù)，美國政府已經(jīng)推遲其加征關(guān)稅的計劃。 6至12個月的期租費(fèi)用在去年夏季達(dá)到峰值，隨后在第三和第四季度開始持續(xù)下滑。

最近超巴拿馬型集裝箱船運(yùn)價有所上漲，但是大部分時間運(yùn)價都低于去年第一季度水平。 去年第四季度拆船數(shù)量有所增加，預(yù)計2019年每季度拆船量將達(dá)到5~6萬標(biāo)箱（TEU）。與2018年相比，情況有所改善，但不會產(chǎn)生重大影響。更重要的是，去年第四季度船速的降低將抑制預(yù)測期內(nèi)供應(yīng)的增長。 在2018年第二季度，集裝箱船估值達(dá)到近期的最高值，之后一路走低。

液化石油氣運(yùn)輸船 (LPG)

在2018年第四季度的上升期后，超大型氣體運(yùn)輸船（VLGC）的收益在2019年第一季度出現(xiàn)下滑。美國嚴(yán)寒的天氣導(dǎo)致國內(nèi)使用量和庫存量增加，出口量減少。

預(yù)計，由于對液化石油氣貿(mào)易的需求可能超過船隊增長，VLGC的收益在未來幾年將有所增加。如果不受地緣政治緊張局勢的影響，美國液化石油氣、乙烯和丙烯出口的增長將成為貿(mào)易增長的主要動力。

收益的持續(xù)增加可能會適度地刺激全壓式和半加壓制冷式小型氣體運(yùn)輸船的估值。中型氣體運(yùn)輸船（MGC）的資產(chǎn)估值在經(jīng)歷2015~2018年的長期下跌后，有望穩(wěn)步上升。VLGC收益的增加也將通過這些船型估值的穩(wěn)步上升而有所體現(xiàn)。