目前全球經(jīng)濟(jì)弱勢復(fù)蘇，各主要經(jīng)濟(jì)體增速分化，新造船需求持續(xù)低迷，日本出現(xiàn)“掉隊”跡象。2019年上半年，全球新接訂單以修正總噸（CGT）計，意大利超過日本位列第三，中韓全球占比分別為42.1%和30.8%，遠(yuǎn)高于其他造船國家，隱隱開啟雙雄爭霸格局。

世界造船強(qiáng)國發(fā)展現(xiàn)狀

美國艦船工業(yè)處于世界先進(jìn)水平，但商船業(yè)基本淡出市場。美國船舶工業(yè)曾經(jīng)擁有著輝煌的歷史，造船業(yè)是美國重要的工業(yè)部門之一，戰(zhàn)爭使美國的造船工業(yè)帶有濃厚的軍事工業(yè)色彩。二戰(zhàn)以后，由于冷戰(zhàn)美國專注于生產(chǎn)軍用艦船，商用造船業(yè)逐漸萎縮。90年代初，美國提出“一個船廠”轉(zhuǎn)型計劃，模糊軍用與商用船廠的界限，經(jīng)過多年的發(fā)展，目前美國造船業(yè)基本轉(zhuǎn)為軍船建造，艦船工業(yè)供應(yīng)鏈完善，可自行研制所有種類的艦船，以及配套的艦船動力、艦載武器、艦船電子通信等配套產(chǎn)品。

歐洲堅持技術(shù)引領(lǐng)戰(zhàn)略定位，豪華郵輪領(lǐng)域處于統(tǒng)治地位。歐洲船舶工業(yè)歷史悠久，英法德意等國均擁有較為完整的船舶工業(yè)體系。雖然50年代以后歐洲市場份額持續(xù)萎縮，但歐洲通過科技創(chuàng)新、政策引領(lǐng)、產(chǎn)業(yè)升級等措施，始終保持著在船舶制造技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。目前，歐洲船舶工業(yè)不再一味追求規(guī)模領(lǐng)先于世界，而是投入強(qiáng)大力量確保在高附加值船舶領(lǐng)域的全球競爭優(yōu)勢。從船型結(jié)構(gòu)看，豪華郵輪是歐洲成交的絕對主力，其它船型則以渡船、滾裝船等區(qū)域內(nèi)自用船舶為主。其中，歐洲眾多造船企業(yè)中，芬坎蒂尼集團(tuán)在2018年新接訂單和手持訂單總量中均排名第一。歐洲船廠在建造高速渡船、豪華郵輪等高技術(shù)、高附加值船舶方面所具有的技術(shù)優(yōu)勢和豐富的建造經(jīng)驗，是亞洲船廠在短時間內(nèi)難以超越的。

日本技術(shù)水平仍處領(lǐng)先地位，但國際競爭陷入劣勢。日本船舶工業(yè)科研力量主要包括國家級的日本海上技術(shù)安全研究所和各大造船集團(tuán)及大學(xué)等所屬研究機(jī)構(gòu)。對于船舶安全性、環(huán)保性及前瞻性的研究項目，通常由國家制定研發(fā)計劃，以企業(yè)集團(tuán)為核心，由產(chǎn)、學(xué)、官三方聯(lián)合開發(fā)；對于直接面向市場的研發(fā)項目，則一般由企業(yè)集團(tuán)自主進(jìn)行。為強(qiáng)化日本造船業(yè)技術(shù)的優(yōu)勢，日本針對性地提出了“挑戰(zhàn)21計劃”，以保證其船舶制造技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。目前，日本造船業(yè)盡管在制造技術(shù)方面繼續(xù)保持較強(qiáng)的優(yōu)勢，但在市場競爭方面已陷入瓶頸。一方面，日本生產(chǎn)效率已達(dá)到較高水平，提升空間有限，但人工成本高企，剛性成本致使日本在船舶價格競爭方面處于劣勢；另一方面，日本造船業(yè)對自己本國市場依存度較高。隨著日本船東逐漸到國外訂船，其市場份額將會進(jìn)一步減少。從2018年上半年、下半年、2019年上半年成交量（CGT）的環(huán)比變化情況來看，2019年上半年日本新接訂單環(huán)比下降61.1%，同比下降72.8%。與此同時，意大利異軍突起，環(huán)比上漲17.6%，同比上漲519.5%，超越日本躍居世界第三。

圖1  按CGT計中日韓意半年度成交情況對比

韓國戰(zhàn)略由做大轉(zhuǎn)向做強(qiáng)，LNG船領(lǐng)域成為絕對霸主。進(jìn)入新世紀(jì)以來，韓國造船業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)開始由做大轉(zhuǎn)向做強(qiáng)。為保持其市場的領(lǐng)先地位，韓國造船業(yè)迅速放棄相對不利的低附加值船型，投入高附加值船型的制造，目前在制造技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新方面都取得了明顯的進(jìn)展。從制造技術(shù)來看，韓國造船業(yè)采用平地造船法代替?zhèn)鹘y(tǒng)的船塢造船法，采用浮船塢造船代替?zhèn)鹘y(tǒng)的干船塢造船，采用巨型總段乃至于超巨型總段大幅縮短船塢中的總裝周期。從產(chǎn)品創(chuàng)新來看，突出表現(xiàn)在緊跟市場需求，引領(lǐng)大型集裝箱船、LNG船和VLCC等高附加值船的建造。從2003年到2007年間，世界第1艘8000TEU級、9000TEU級和10000TEU級集裝箱船都是韓國造船業(yè)率先開發(fā)和建造。2018年，大型集裝箱船（10000TEU以上）74%的訂單被韓國接獲。同樣，在LNG船市場上韓國造船業(yè)也顯露出了高度的創(chuàng)新性。不僅首先開發(fā)和承接了21萬立方米級和26萬立方米級的超大型LNG船，而且開發(fā)了帶再氣化裝置LNG船和密封型LNG船等創(chuàng)新型船型，走在了LNG船技術(shù)發(fā)展的最前沿。2018年液化氣船成為韓國成交的絕對主力，全球17萬立方米以上大型LNG船訂單被韓國完全壟斷。韓國三大船企LNG船的手持訂單份額接近全球LNG船總訂單量的80%。

中國已成為造船大國，三大傳統(tǒng)船型是成交主力，高端船舶產(chǎn)品競爭乏力。21世紀(jì)以來，我國船舶工業(yè)在政策支持下憑借人力優(yōu)勢快速發(fā)展，已具備三大主流船型和包括液化氣船在內(nèi)的高端船型的自主研發(fā)能力，并憑借較強(qiáng)的成本承受能力逐漸趕超日韓。目前，從三大造船指標(biāo)來看，2019年上半年，以載重噸（DWT）計，中國新接訂單、造船完工以及手持訂單分別為1372.3萬DWT、1863.0萬DWT、8837.0萬DWT，分別占到全球份額的55.1%、36.6%、44.6%。我國船舶工業(yè)已經(jīng)與韓國、日本在各領(lǐng)域展開全面競爭，成為造船大國。散貨船及標(biāo)準(zhǔn)大小的油輪與集裝箱船這部分市場由中國占據(jù)。超大集裝箱船與油船市場中國正奮力追趕韓國和日本。目前我國船舶工業(yè)大而不強(qiáng)，在高附加值船型上面與歐日韓等國仍有較大差距，高端產(chǎn)品國際競爭力不足。

圖2  中國2018年新接訂單結(jié)構(gòu)分布情況

未來船舶行業(yè)發(fā)展趨勢

低利率時代一去不復(fù)返，中歐新船價格高企將削弱競爭力。2008年之前，處于低利率時代，船廠融資相對便利，Libor利率對新船訂單具有促進(jìn)作用。但金融危機(jī)之后，經(jīng)Pearson相關(guān)性檢驗發(fā)現(xiàn),Libor利率與新船訂單呈負(fù)相關(guān)（-0.223），利率的上漲對新接訂單起到抑制作用。較高的Libor利率意味著巨大的信用風(fēng)險，銀行間的借貸頻率就會降低，從而導(dǎo)致資金流動率下降，船舶融資將愈發(fā)趨緊。國際貨幣基金組織（IMF）兩次下調(diào)全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，于2019年1月發(fā)布報告，將2019年、2020年兩年的全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期分別下調(diào)至3.5%和3.6%，全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險日益加大。在此情況下，Libor利率繼續(xù)上行空間不大，但是高位運(yùn)行將成為常態(tài)。Libor利率的變化不僅影響市場資金供需平衡，且對各國的貨幣政策也會產(chǎn)生較大影響，進(jìn)而傳導(dǎo)至外匯交易市場。各國企業(yè)的美元債大部分都以Libor利率為計息基礎(chǔ)，因此當(dāng)利率上升時各國貨幣貶值壓力將加重。新造船市場的下行趨勢將促使船東降低訂船成本，而主要造船國貨幣貶值又將導(dǎo)致新造船價格進(jìn)入上行周期，抑制船東訂船動力。從克拉克松新船價格指數(shù)來看，目前歐洲價格遠(yuǎn)高于日韓，中國則呈現(xiàn)上行趨勢，新船價格上的差異無疑會給中歐兩國造船企業(yè)帶來巨大的競爭壓力。

中日韓企業(yè)重組大潮洶涌，產(chǎn)業(yè)集中度加速提升，行業(yè)洗牌即將來臨。船舶行業(yè)是典型的周期性行業(yè)，考慮到造船完工交付以及船舶使用年限，“船市朱格拉周期”一般在20～30年左右，在全球造船業(yè)尚未走出周期底部的情況下，“抱團(tuán)取暖”將成為行業(yè)發(fā)展的主流趨勢。且造船行業(yè)作為涉及國民經(jīng)濟(jì)的支柱性行業(yè)，各國均有推動行業(yè)重組整合以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的動力，美國的亨廷頓-英格爾斯工業(yè)公司就是重組合并而成，合并后的亨廷頓-英格爾斯迅速實現(xiàn)了盈利能力的大幅提升。對比中日韓等造船強(qiáng)國，無論是日本的造船聯(lián)合、韓國的現(xiàn)代重工收購大宇造船還是中國兩大造船集團(tuán)的戰(zhàn)略性重組，行業(yè)整合是大勢所趨。在目前供需失衡，買方市場的環(huán)境下，重組整合可以解決資源分散、國內(nèi)無序競爭等一系列存在已久的行業(yè)頑疾。企業(yè)的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”將帶來資源整合，提質(zhì)增效，孕育一批富有國際競爭力的行業(yè)巨頭。從近年來新接訂單前50家船廠累計占比來看，產(chǎn)業(yè)集中度在加速提升，未來船舶領(lǐng)域內(nèi)的玩家將越來越少，即將進(jìn)入寡頭競爭時代。

圖3  新接訂單前50家船廠累計占比

未來將是結(jié)構(gòu)性需求，歐韓構(gòu)筑高附加值船舶壁壘。在船舶市場短期內(nèi)難以走出低迷的前提下，不同船型之間的需求景氣程度將出現(xiàn)分化。散貨船等低附加值船舶由于行業(yè)壁壘相對較低，難以形成有效護(hù)城河，既有中日韓先頭部隊的激烈競爭，又有新興國家的奮力追趕。壓載水公約及限硫令等新規(guī)的相繼實施對老舊船型有一定的拆解促進(jìn)作用，但由于目前這些船型仍處于去產(chǎn)能階段，未來將逐步走向供需平衡。從主要船型歷年成交占比來看，豪華郵輪和LNG船等高附加值船將保持活躍。以CGT計，2019年上半年新船市場“油散集氣”成交量均出現(xiàn)同比下降，僅豪華郵輪實現(xiàn)同比增長。從同比來看，油船、散貨船及集裝箱船降幅均在50%以上，是全球新造船市場低迷的重要因素。LNG船同比微降，雖未能延續(xù)2018年的火熱行情，但已經(jīng)成為新造船市場決定成敗的重要力量。豪華郵輪繼續(xù)保持快速增長，是主要船型中唯一實現(xiàn)同比增長的船型。從各船型歷年新接訂單占比看，LNG船接單占比呈大幅上升趨勢，達(dá)到階段性峰值，高于歷年接單平均水平14.2個百分點(diǎn)；豪華郵輪接單占比達(dá)到第二峰值，高于歷年接單平均水平7.8個百分點(diǎn)。豪華郵輪方面，歐洲由于其歷史底蘊(yùn)，獨(dú)占鰲頭。LNG船方面，韓國先行一步，目前占據(jù)絕對優(yōu)勢。2018年韓國船企已經(jīng)趕上了LNG船崛起的紅利。2019年，由于韓國是唯一能夠建造薄膜型LNG船的國家，卡塔爾的大額訂單再次被韓國強(qiáng)勢包攬，韓國正逐漸構(gòu)建該領(lǐng)域的行業(yè)壁壘。

圖4  主要船型成交情況對比

“招工難”越發(fā)嚴(yán)峻，中國勞動力成本的優(yōu)勢正逐步消退。長期以來，較低的用工成本一直是我國造船業(yè)相較于其他主要造船國的核心優(yōu)勢。但是近年來，“招工難”等問題日益凸顯。一方面造船企業(yè)工人流失嚴(yán)重，工人的整體年齡顯著偏高。另一方面，我國造船企業(yè)多采用外包的形式，工人大多來自中西部地區(qū)，受春節(jié)返鄉(xiāng)影響較大。且隨著國家對中西部的政策支持，其返回本地就業(yè)的數(shù)量呈上升趨勢。此外，隨著中國造船規(guī)模的逐步擴(kuò)大，船舶行業(yè)的勞動力效應(yīng)正在逐步遞減。雖然目前中國的人均國民總收入（GNI）依然遠(yuǎn)低于韓國和日本，但這一差距正在逐漸縮小。2000年中國人均GNI不到韓國的10%，不到日本的3%。2010年這一比例上升至20.4%和10.0%。2018年，中國人均GNI已達(dá)到韓國和日本的30.9%和22.9%，且中國人均GNI的增長速度始終快于韓國和日本。與此同時，印度、越南等國相對中國在勞動力成本方面具有不小優(yōu)勢。目前這些國家也已將造船工業(yè)作為重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)，在低端船舶制造方面具備一定勞動力優(yōu)勢。后有追兵，前有圍堵，加之國內(nèi)勞動力成本剛性上漲，未來國內(nèi)造船工業(yè)勞動力成本優(yōu)勢將漸行漸遠(yuǎn)。