幾個月沒寫東西了，本來8月初答應朋友寫一篇關于油輪市場的文章，但香港漸漸有點放不下一張平靜的書桌的意思。拖到今天，寫幾句，算是交差吧！

雖說這幾天VLCC 漲得厲害，甚至看到Suezmax也有過10萬美元一天的成交，昨天招商輪船的股票，漲得厲害。就我而言，其實油輪市場也沒什么好寫的了。因為我們去年8月份發了一篇文章，預測當年10月份市場會回升，2019年市場會好轉。市場情況后來大家也看到了。

其后，我們一直維持判斷。今年春節后，我們幫一家證券公司去給他的客戶巡回講解油輪市場，推薦兩家公司的股票。當時市場很低，但我們對VLCC的判斷是全年平均每天4萬美元，第四季度會大幅回升，也不排除有超出預期上漲的可能。換句話說，我們對原油輪市場的判斷至今基本沒有改變，也就寫不出什么新意來。

3月份與我交流過的分析員，甚至拿過我們資料的，應該感到高興。

也許有些人會說，你這是歪打正著，這幾天租金暴漲，是因為有兩個突發因素：一是中遠海能兩家公司被制裁，Lloyds list 說，直接受影響的有21條VLCC，間接可達48條;二是Exxon Mobile 暫停租用過去一年掛靠過委內瑞拉港口的油輪，受影響可達89條VLCC。兩項相加，市場上有約15%的運力受到影響。這還沒有包括小一些的Suezmax, 所以市場才會這樣高。

但是我也不同意。我們還是堅信是基本的運力供求關系、季節性因素和IMO 低硫油規定的因素，在發揮最重要的作用。所以你看前天中遠海把一些船撇清關系了，大約有17條船，會回到市場，但市場這兩天運費下降嗎？事實是沒有。

有人問我對明年市場的判斷，我認為會繼續好下去，而且會好過今年。累了，也就不準備圖表說明了。

由這次制裁事情，想說兩句的反而是一個老生常談的話題，就是做航運企業不易，航運國企就更難。船東現在擺在眼前的，是燒低硫油，還是安裝一個脫硫塔，腦袋就夠疼了，而中遠海能的這次事情，就說明了國企更難。

道理大家都明白，國企除了要做一個企業所有要做的事情，還要做黨和政府讓你做的事情。中遠海能，招商輪船，如有需要，你的船想不跑伊朗，能行嗎？

但更慘的是，航運這個行當本身是個服務行業，處在價值鏈的低端。服務業的根本就是要讓客戶滿意，比如說貨主。雖然按船型來說奉承人的程度不同，但本質一樣。即使集裝箱班輪公司有時候店大欺客，面對成千上萬的小托運人有時可以牛一把，但最終他們還是拿出種種手段，討好托運人。油輪船東就不靈了，那些大油公司和油商，是真的牛。你要想運他的貨，你得拿到他的Major approval，即使船級社說你這船可以，那也不行。煩人的是Exxon Mobile 說ok了，BP的Approval你還得重新去再驗一回，你得一家一家的去拿。

這次Exxon Mobile說掛過委內瑞拉的船，我們不租，不想有瓜葛。輕輕一句話，市場震動卻很大，無人攔得住，發動大家喊口號也沒用。問題是從租船量來講，他們只是全球第10大的租家，影響已經如此。

所以國企航運還是要定好位，自己到底怎樣做才符合自身的特點？

我一直覺得中國的航運國企值得搞大的是集裝箱班輪，因為這個行當已經到了不講道理的程度了，只是看誰肌肉夠強。你效益再好，經營管理再好，塊兒不夠大也得被人盯上，被人干掉。OOCL是個例子，雖有些特殊情況。至于其它以體量來說，處于second tier的班輪公司，個人瞎猜，他們時時背脊發涼，總覺得有人盯著他們吧。

剩下的兩大塊干散貨和油輪，說一個取巧的話，要搞適度規模。

干散貨不適合搞大規模的，規模越大反應越慢，風險越大。

油輪由于石油生產、貿易及其金融和戰略物資性質，有其特點。我覺得適度規模可介于班輪與干散兩者之間。

國企有時強調自己的戰略作用，關乎國家安全，但國民經濟的哪個行業都可以說自己關鍵的，現在我看養豬都不可或缺。油輪看起來是最具戰略性質，鑒于多年來油是戰略物資，所以油輪運輸也是保障國家能源安全的一個重要環節，但從這一次制裁事件看來也是多么的脆弱。美國整你，貨主不夠意思。同是國企，海能的船一受制裁，馬上轉向招商，哪天其它情況出現，是否馬上轉用外輪？說起來，航企也沒什么好辦法。這個世界，少了誰都不行，少了誰也都行，國家的整體實力才是根本。

航運企業不易，國企更難，因此我贊成現在一些航運國企的做法。油輪業務，由貨主做股東。干散貨跟大貨主，簽長期合同，以此為基礎訂造船。把自己定位成一個運貨的服務企業，聽起來不夠高大上，不去普渡眾生，不去劃時代，但卻是不忘初心，否則太累，也累不起。