近年來,我國多式聯運發展速度較快,國家陸續出臺相關政策文件,但由于我國多式聯運發展一直處于起步階段,仍有許多問題需要破冰。

鐵水聯運發展還存在這些問題

1. 鐵路設施設備不完善

目前，雖然我國沿海和內河主要港口鐵路進港率分別達到75%、54%，大連港、營口港、連云港、寧波港、重慶、武漢等主要港口甚至已經基本實現港鐵無縫銜接，但是仍然還有進一步完善的空間，“港鐵分離”現象在部分港口仍無法解決，一些內河港口雖然鐵路已進港區，但裝卸線過短、鐵路線不足，不能做到整車到發，部分鐵路場站規模小、裝卸設備落后、缺乏專業人員、裝車時間長、服務能力低，削弱了鐵水聯運的優勢，并且鐵路集裝箱貨場海關設施和口岸功能也不完善，不能滿足集裝箱鐵水聯運的要求。

2. 頂層設計和標準規范體系尚不完善

近年來，我國多式聯運發展速度較快，國家陸續出臺相關政策文件，但由于我國多式聯運發展還處于起步階段，尚未形成比較完善的多式聯運頂層設計和相關的配套政策，相關法律法規制度建設滯后；港口、鐵路等相關方在運輸中的貨物交接、合同運單、信息共享、責任劃分、保險理賠等方面制度和規范不統一，缺乏多式聯運經營人，沒有真正實現“一票到底”的全程物流服務；設施、設備標準規范體系不完善，難以實現鐵路集裝箱下水，影響了整個物流過程的高效暢通，降低了鐵水聯運效率并增加了運輸成本。目前交通運輸部僅發布了《貨物多式聯運術語》、《多式聯運運載單元標識》兩項多式聯運行業標準。

3.鐵路相關配套政策有待完善

當前，我國鐵水聯運一般運輸距離較長，大部分貨物均要通過跨路局運輸，由于部分路局間的政策差異，比如各路局執行下浮的標準不一致，導致部分站點無法享受鐵路集裝箱班列下浮政策的問題，使這部分貨源分流到公路上；同時鐵路對危險品運輸、超載偏載檢查較為嚴格，限制了鐵水聯運的發展，此外，一般的船公司給貨主的用箱時間較短，較難滿足鐵路空箱調運的周轉時間，限制了很多有可能采用海鐵聯運的貨物。

4. 鐵路貨運能力不足，無法滿足港口發展需求

隨著我國客運需求的快速增長，部分鐵路段運力緊張，造成部分關鍵路段以“客貨混跑、以客為主”的模式運營，如青連鐵路、寧西鐵路合寧路段等，導致鐵路貨運能力無法滿足港口和臨港產業快速發展帶來的鐵路貨運需求，再加上鐵路優先保證重大貨主企業的貨運需求，而港口集裝箱鐵水聯運處于市場培育階段，貨源不穩定、發箱量較少，更不能引起鐵路部門的充分重視，不論是空箱配給、計劃審批還是運輸時效性都不能給予充分保證，導致貨主采用其他集疏運方式替代鐵路運輸。

5. 多式聯運信息共享不順暢

近些年，在政府和企業相關各方的共同努力下，港口、航運、鐵路之間的信息連接、交換和共享已取得很大進展，但仍存在許多問題。比如，缺乏統一的鐵水聯運信息共享平臺，鐵路環節的信息相對封閉，無法實現鐵水聯運全程動態跟蹤，港口、航運、鐵路、海關、商檢、口岸等相關業務之間未搭建統一的交互平臺，無法真正實現多式聯運信息的互聯互通、共享共贏。尤其是內河港口，大部分港鐵信息共享還是通過聯合辦公、電話、郵件等形式，大大降低為物流服務效率。

6. 鐵水聯運運費競爭力不足，換裝效率難以保證

在運輸成本上，雖然最近鐵路部門對集裝箱給予優惠下浮的政策，并且取消和降低部分貨運收費，但是由于短搗運輸等各個環節，鐵路全程價格與公路相比仍存在較大的差距，競爭優勢不足，部分管外聯運價格調整較大，給客戶造成較高的運輸成本，并且鐵路運輸周期長很可能會導致船公司超過免費用箱期而增加滯箱費等物流成本。在運輸時效上，鐵水聯運很難實現“門到門”運輸，與公路拖車方式相比，鐵路運輸環節多，需要花費更多的換裝作業時間，并且部分港口還存在“最后一公里”問題。以大連港到沈陽地區為例，公路“港到門”運輸大約需要6小時，而鐵路“港到站”運輸需要12小時以上，鐵路運輸沒有發揮優勢，企業平臺面臨虧損，為此，大連港已陸續將相關業務轉移至長春、沈陽、通遼等地區發運。

鐵水聯運將如何破冰請看這里

建議交通運輸部和中鐵總給予大力支持，建立推進協調推進機制，協調各方共同解決集疏港鐵路建設所面臨的城市規劃、征地拆遷、環境保護等實際問題，加快推進港口集疏港鐵路建設，解決鐵路集疏運“最先、最后一公里”、集港運輸、疏港運輸、存量優化、增量調整等問題，推動運輸結構調整。

2. 加強頂層設計和完善標準化體系

以政府機構和行業協會為主導的中間力量，加強頂層設計和完善多式聯運服務規則及其標準化體系。一是研究適合多式聯運換裝設施設備、運載工具、信息互換等領域的標準規范；二是加快研究制定并推廣多式聯運合同單證標準以及適合國內運輸的聯運單證；三是呼吁相關方共同商討訂立國際多式聯運公約，規范跨國多式聯運的權利和責任；四是加大對行業協會團體標準的扶持，鼓勵龍頭企業、行業相關機構參與制定多式聯運的行業標準、團體標準。

3.  優化鐵路運輸組織，深化鐵路貨運價格市場化改革

進一步提升鐵路貨運組織效率，通過完善列車運行圖、優化編組站作業組織模式、取送車計劃、提高班列始發和運行正點率等來提高提升鐵路作業計劃性和計劃兌現率，鼓勵充分利用鐵路專用線效能，顯著提高鐵路運輸比例。深化鐵路貨運價格市場化改革，逐步放開鐵路貨運競爭性領域價格，擴大企業自主定價范圍，建設靈活的鐵路貨運價格形成機制。

4.  加強多式聯運公共信息交換共享，提升物流信息服務水平

由交通運輸部、中鐵總和相關企業共同推進鐵水聯運信息平臺建設，完善鐵水聯運信息交換接口標準體系，破除聯運信息壁壘，打造海關、鐵路、水路等信息數據交換平臺，實現港口與鐵路、海關、質檢及其他單位間相關信息的實時交換。同時升級國家交通運輸物流公共信息平臺，現實貨物在途信息查詢、價格查詢、車貨需求匹配等綜合信息服務。

5.  加大示范工程推廣力度，支持多式聯運發展

目前，第一批、二批示范工程項目已取得了一定成效，同時吸取了一些成功經驗，此外第三批示范工程項目也已公布，建議相關部門進一步加大推廣力度，支持多式聯運示范工程項目發展，放寬對示范工程項目的申報條件限制，落實配套資金和扶持政策，確保項目的組織實施到位。

6.  加快推進鐵路建設“雙高”試驗線

目前雙層鐵路標準均為“一平一高”標準，“雙高”試驗線的建設突破現有技術標準，需要全方位的論證與各方面的支持，為此推進進度較慢，建設國內首條“雙高”試驗線意義重大，是鐵路運輸向高質量發展邁進的重要舉措。義烏市場的出口集裝箱箱型基本均為高箱，而甬金鐵路又是國內最有有條件建設“雙高”試驗線的線路，建議盡快落地并推進“雙高”試驗線。

當下，雖有同質競爭激烈、信息互通水平亟待提升、基礎設施銜接不暢等新老問題疊加，但我國集裝箱鐵水聯運發展勢不可擋，作為我們港口行業也在積極拓展全程供應鏈服務能力，力爭在鐵水聯運的發展中搶占發展先機。