資料圖 來自imc-yy

與2014年球鼻艏改裝業(yè)務相比，2019年上半年開始的船舶尾氣脫硫塔加裝業(yè)務打破了原有的供需格局，帶來了更加難得的利好市場。據中國修船企業(yè)“斯佩克”（SPCC）第七十次會議初步統計數據，今年1～9月，SPCC成員單位在完工艘數同比下降4%的基礎上，修船產值同比增長50%，顯示了強勁的發(fā)展勢頭。

修船市場增長強勁

統計顯示，1～9月，19家SPCC成員單位產值總量為146億元，同比大幅增長50%；修船完工艘數為3155艘，同比下降4%。骨干企業(yè)持續(xù)優(yōu)化產品結構，取得了新的進展。舟山一家企業(yè)已累計完成近20艘40萬噸級船舶的修理任務。上海一家企業(yè)已完成2艘大型液化天然氣（LNG）船修理工程，其承接的全球首個15000TEU集裝箱船雙燃料動力改裝項目也于8月開工。

脫硫塔加裝是修船市場的焦點，中國修船業(yè)為全球海運減排作出了突出貢獻。截至9月30日，SPCC成員單位今年已完成裝置改裝超過400臺（套），手持訂單1100臺（套），其中，第三季度新接訂單129臺（套），有8家企業(yè)累計承接訂單超過100臺（套）。

未來一段時期，修船市場還將延續(xù)火爆行情。與會代表分析，按照船舶證書到期修船的原則，2020年船舶特檢量將大幅增加，利好修船市場。此外，英國克拉克松研究公司最新統計顯示，全球脫硫塔制造商手持訂單仍在增加。業(yè)內人士認為，2020年第一季度，合規(guī)低硫油的價格大概率上漲，將促使大量原本猶豫不決的小船東涌入脫硫塔加裝市場。

生產資源日趨緊張

當前，不少修船企業(yè)生產資源非常緊張。據相關企業(yè)反映，大量脫硫塔項目占用機電、泊位等生產資源，成為船舶周轉的主要瓶頸。這其中還有工期長達2個月的混合式脫硫塔項目。業(yè)界人士分析，目前中國修船行業(yè)脫硫塔完工量已達單季度250臺（套），再提升的空間不大，應當重視脫硫塔項目脫期的風險。

同時，隨著各地環(huán)保要求越來越高，有的修船資源和工藝設備受到限制。為順應綠色修船發(fā)展趨勢，不少修船企業(yè)正在試用、改進新型環(huán)保工藝設備。在生產任務非常繁忙的情況下，部分新型環(huán)保工藝設備的效率卻有所下降。

生產資源緊張必然造成“一塢難求”。截至10月初，由于生產任務趨于飽和，多家SPCC成員單位塢期已排至2020年第二季度；部分北方修船企業(yè)明年第一季度訂單也基本接滿，北方地區(qū)市場“淡季不淡”。對脫硫塔項目，多家企業(yè)表示明年將主要先消化在手訂單，減少新接訂單量，并留出適當的塢位、碼頭資源以服務老客戶。

綜合成本持續(xù)上漲

修船企業(yè)開始過上“好日子”，但成本上漲的壓力依然很大。在綠色修船方面，船外板噴砂除銹的替代工藝逐步被越來越多的修船企業(yè)采用，相關硬件投入不斷加大。油漆桶、油泥和其他固廢的處理費用一路飆漲。上海一家修船企業(yè)因其特殊的地理位置，油泥處理成本已達11000元/噸。業(yè)界人士預計，2020年油漆桶、油泥處理成本還將繼續(xù)上漲。

這一波勞動力成本的上漲也十分明顯。與會代表反映，目前外包工在工資議價中已掌握了更多的主動權，尤其是管工、銅工人員較為緊缺，人工成本不斷攀升。在混合式脫硫塔這種工程量大、工期長、合同價較低的項目中，人工成本高會直接造成訂單虧損。

“抓住機遇，努力提高盈利水平，是修船企業(yè)的當務之急。”業(yè)界人士建議，在后續(xù)訂單承接時要做好風險防范工作，必要時應增強合同條款約束力，提高預付款比例。相關民營修船企業(yè)正在推行的全員共創(chuàng)共享管理，能夠有效激發(fā)員工執(zhí)行力、凝聚力，提升成本管控和質量服務水平，值得其他企業(yè)借鑒。

行業(yè)組織表示，應警惕不顧行業(yè)利益而盲目低價競標的行為，進一步加強行業(yè)自律。對修船廢鋼、油漆桶、油泥等固廢危廢，行業(yè)組織將加大工作力度，與政府和科研單位一道，共同推進減量化、資源化、無害化處理。

應對“后脫硫塔時代”需要未雨綢繆

今年以來，強勁的脫硫塔加裝需求逆轉了修船市場原有的供需關系，大大提升了修船市場的景氣度，修船企業(yè)的生產經營狀況也有了明顯改善。然而，后期脫硫塔加裝是否存在一些變數，市場高峰前后修船價格是否會出現大幅波動，在行業(yè)的“后脫硫塔時代”能否找到新的業(yè)務增長點，都是修船企業(yè)需要提前應對的問題。唯有早籌劃、早行動，修船行業(yè)才能在總體平穩(wěn)、穩(wěn)中提質的發(fā)展軌道上走得更遠。

目前來看，很多修船企業(yè)2020年脫硫塔加裝的手持訂單量比較充足，至少在一段時期內市場形勢都比較樂觀。在這之后脫硫塔加裝業(yè)務市場走向如何，則很難完全看得清楚。合規(guī)低硫油價格、排放控制區(qū)政策都會對此產生重大影響。就在10月25日，交通運輸部海事局發(fā)布了《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》。因此，對“后脫硫塔時代”何時到來、脫硫塔及其加裝技術的發(fā)展變化等都需要提前進行深入分析。

另一個必須面對的問題是修船價格。相比年初，各家修船企業(yè)價格均有不同程度的上漲，且這種勢頭仍在延續(xù)。當脫硫塔加裝業(yè)務接近尾聲、歸于沉寂之后，修船價格將失去這個有力的支撐。但是，修船企業(yè)的綜合成本卻很難重新回落，特別是此輪勞動力成本的上漲，直接影響了修船盈利水平。只有對此做好預判和準備，才能避免出現較大的危機和壓力。

此外，應對“后脫硫塔時代”，還應順應市場、提早布局，以培育新的業(yè)務增長點。業(yè)界人士分析，目前雙燃料船舶數量并不多，其改裝市場充滿著機遇和挑戰(zhàn)。僅就大型集裝箱船而言，全球15000TEU級以上的就至少有50艘，雙燃料改裝的趨勢會越來越明朗。在這一領域，有的修船企業(yè)已經占得了先機。因此，在硬件、技術、管理和營銷等方面早早打好基礎，必將獲得足夠的優(yōu)勢，在拓展業(yè)務結構上走出一條新的大道。