2020年1月1日即將實施的限硫令，可以說是近年來對航運業(yè)產(chǎn)生影響最大的國際法規(guī)之一，而且從國際海事組織（IMO）確定正式實施的日期到真正實施，間隔時間較短，這就要求航運企業(yè)必須迅速作出反應，盡快選擇并實施應對方案。

有的企業(yè)確實這樣做了，但依然有一些企業(yè)選擇消極觀望，或準備僥幸逃脫監(jiān)管。近日帕勞國際船舶登記處針對船東、船舶管理公司以及船舶運營商就限硫令的準備情況開展的一項調(diào)查顯示，22%的船東認為自己無論如何也無法達到法規(guī)要求。

業(yè)內(nèi)人士表示，航運企業(yè)應慎言“無法合規(guī)”，多數(shù)“無法合規(guī)”的情況是因為企業(yè)本身沒有做好應對方案和航線規(guī)劃，這種“無法合規(guī)”恐怕難以自圓其說，甚至可能招致罰款或起訴。

能否“合規(guī)”主要看是否準備“合規(guī)”

帕勞國際船舶登記處的上述調(diào)查顯示，盡管IMO一再聲明限硫令將在2020年1月1日準時生效，仍有47.29%的受訪者認為，限硫令可能會延期執(zhí)行，而這正反映了部分“無法合規(guī)”者的心態(tài)。

交通運輸部水運研究院環(huán)保與節(jié)能技術研究中心總工程師彭傳圣表示，船舶航行，特別是遠洋船舶航行一般需要提前2~3個月制訂計劃。航運企業(yè)完全可以根據(jù)航線上港口的供油情況安排適航距離合適的船舶，比如選擇適航距離長的船舶就完全可以跨過無法提供低硫油的港口，解決無法獲得低硫油的問題。雖然IMO允許船舶在實在無法獲得低硫油的情況下提交合規(guī)燃油不可獲得報告，以免除處罰，但附帶了諸多條件，而且只是短期內(nèi)的一種過渡措施。所以，航運企業(yè)不要試圖借助提交合規(guī)燃油不可獲得報告來避免履約。他介紹說，美國自2015年在船舶排放控制區(qū)內(nèi)實施硫含量0.1%的規(guī)定以來，發(fā)現(xiàn)提交合規(guī)燃油不可獲得報告的公司總是那么固定幾家。后來，美國相關部門對這幾家公司進行了調(diào)查，并最終起訴了其中的幾家公司。“所以說，不是你說‘無法合規(guī)’就‘無法合規(guī)’，那些寄希望于限硫令不會按期實施或是想利用‘無法合規(guī)’過渡措施逃避履約的，可能最后都適得其反，致使自己陷入被動境地。”他說。

實際上，隨著限硫令生效日期的臨近，全球港口國檢查（PSC）機構都在為法規(guī)的執(zhí)行做準備。世界最大的PSC組織——巴黎備忘錄和東京備忘錄組織已經(jīng)向船東發(fā)出警告，不符合法規(guī)要求將導致船舶滯留。中國、新加坡等國家和地區(qū)已經(jīng)出臺限硫令實施方案或規(guī)定，并培訓相關人員、投資購置相關設施。有消息稱，在中國香港，使用非合規(guī)燃油可能面臨高達12750美元的罰款，在新加坡則是7400美元。新加坡海事及港務管理局還表示，船舶如果不符合限硫令要求，船東和船長還可能遭遇最高兩年的牢獄之災。歐洲與美國在幾年前就實施船舶排放控制區(qū)制度，并已有因船舶硫排放不達標被重罰甚至訴諸司法的案例。

在這樣的情況下，如果航運企業(yè)還心存僥幸，意圖避免履約，恐怕很難得逞。

更多的航運企業(yè)選擇主動積極應對限硫令，或是與供油企業(yè)簽訂合作協(xié)議，或是安裝廢氣洗滌器，或是訂造液化天然氣（LNG）動力船等。如馬士基早在2018年就與總部位于美國的石油供應商PBF Logistics、荷蘭皇家孚寶集團簽訂協(xié)議，解決了占自身需求總量約30%的低硫油供應問題，同時，至少投資2.63億美元購置安裝廢氣洗滌器等。包括BW集團、Pacific Carriers、AET、太平船務等在內(nèi)的多家航運企業(yè)表示已經(jīng)做好應對限硫令的準備。積極進行準備的不止這些航運企業(yè)，還有大型供油企業(yè)，如中國石化、英國BP、荷蘭殼牌、美國埃克森美孚等，均宣布將提供合規(guī)穩(wěn)定、綠色經(jīng)濟的船用低硫油。一些船舶服務機構也參與進來，如中國船級社（CCS）就與中遠海運共同完成了關于船舶0.5%硫含量排放實施計劃樣本的制定工作。

“合規(guī)”的時機與不確定性

有業(yè)內(nèi)人士表示，其實，對于航運業(yè)來說，現(xiàn)在算是執(zhí)行限硫令比較好的時機。在經(jīng)歷了漫長的蕭條周期后，航運市場在2年前開始轉暖，航運企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績大多好轉，手里有了“銀子”，對實施需要巨大投入的限硫令就不會那么抵觸。“雖然會通過低硫燃料附加費的形式由進出口商分擔部分成本，但像安裝廢氣洗滌器、訂造LNG動力船等的資金還是需要預先墊付的。”該業(yè)內(nèi)人士表示，航運市場供需關系平衡，低硫燃料附加費的征收也會相對容易一些。

據(jù)了解，已有航運企業(yè)從10月開始加征IMO2020低硫燃料附加費，更多的航運企業(yè)則在11月開始加征。由于各家航運企業(yè)航線不同、運營成本不同，因此收費標準也不相同。如陽明海運亞洲區(qū)間航線收費每TEU在30到70美元，歐美線每TEU在200到300美元；APL計劃于2019年12月1日、2020年1月1日分別對短期合同客戶、長期合同客戶征收IMO2020低硫燃料附加費，冷凍集裝箱貨物的調(diào)整幅度將比普通集裝箱貨物高20%，最低為每TEU 25美元。業(yè)內(nèi)人士表示，明年的航運市場，特別是集裝箱船市場預計運力供需關系會進一步改善，這也給限硫令的順利執(zhí)行帶來利好。

與此同時，限硫令的執(zhí)行依然存在一些不確定因素。目前，應對限硫令無非3種方式：采用低硫油、安裝廢氣洗滌器、應用LNG動力。對于采用低硫油，彭傳圣認為，未來的船用低硫油中，很大一部分可能是調(diào)和油，調(diào)和油選用不當可能導致船舶故障。“但我國市場上船舶長期使用調(diào)和油，并未出現(xiàn)大的問題，其中的經(jīng)驗值得推廣。”他說，在我國，大的航運企業(yè)均是一次性向燃油供應商訂購一年的燃油，燃油供應商為了保住大客戶，特別注重并保證調(diào)和油質量。而大的航運企業(yè)在使用調(diào)和油時，會分批進行化驗，了解其特性，指導船員如何使用，并對可能出現(xiàn)的問題制定預防措施。這一經(jīng)驗國際上完全可以借鑒。目前，國際標準化組織（ISO）已經(jīng)就船用低硫油發(fā)布標準，并根據(jù)相關指標進行了分類，航運企業(yè)是否應根據(jù)自身情況選擇合適的低硫油，并在此后加注燃油時不要混用，值得關注。

廢氣洗滌器目前是最經(jīng)濟的限硫令應對方案，但未來可能面臨更多的限制。彭傳圣表示，雖然日本的相關研究表明，廢氣洗滌器排放的洗滌水是滿足IMO要求的，但在港口一些特殊地區(qū)，環(huán)境承載能力有限，對廢氣洗滌器的態(tài)度會格外謹慎。“洗滌水中含有硫等重金屬物質，其沉降到海底會污染海底土壤，而在一些港口或航道會定期進行疏浚，如果海底土壤重金屬超標，被污染土壤的治理則需要投入較大的資金。”彭傳圣說，這也是一些港口限制船舶廢氣洗滌器排放洗滌水的依據(jù)。如果采用廢氣洗滌器的船舶在一些港口不能使用廢氣洗滌器，而是需要轉換低硫油，那么會增加對船員高低硫油轉換操作的培訓費用，廢氣洗滌器的經(jīng)濟性無疑將打折扣。

LNG動力船減硫效果明顯，但目前加注設施建設與標準設立情況不足以推動其大規(guī)模發(fā)展。而且，LNG動力在氮減排及IMO“下一日程”的碳減排方面難有大的作為，有業(yè)內(nèi)人士表示，如果LNG動力船只能是過渡措施，那么，面對昂貴的建造成本及久推不動的基礎設施建設，企業(yè)不會選擇大手筆訂造LNG動力船來作為應對限硫令的方案。