編者按
數據顯示，依托港口運轉的全球海運貿易約占全球貿易運輸總量的80%，港口是區域經濟發展的重要見證者和參與者。從1949年到2018年，中國港口貨物吞吐量增長了1434倍，在全球港口貨物吞吐量前10排名中，中國占據了7席。經略海洋、向海圖強，港口是21世紀海上絲綢之路建設的關鍵節點和先行領域，不僅是經濟發展的晴雨表，更是高質量發展的加速器。
近年來，中國港口砥礪前行，不斷向智慧化、國際化、綠色化躍遷，加速高質量發展，賦能區域經濟，服務國家戰略，譜寫出港口創新發展的新篇章。為此，《經濟參考報·高端智造》版將對全球港口連續三期進行系列報道，以探索港口的未來發展之路。
上海港：“沖刺”國際領先航運樞紐
□記者 賈遠琨 上海報道
長江入海口，洋山深水港猶如一面征帆，遠洋貨輪在這里整裝待發奔赴全球；黃浦江兩岸，“垂直城市”拔地而起，全球領先的航運企業、機構爭相入駐……上海這座通江達海的繁華都市日益彰顯出“大碼頭”的國際范。當下，在航運市場盤整、經貿格局突變的背景下，上海港正循著國際航運中心建設的路線圖，向全面提升航運綜合能級和核心競爭力“沖刺”。
在服務國家戰略中增強輻射力
1978年，我國第一艘國際班輪“平鄉城”輪裝載著不足200個集裝箱，從上海港出發前往澳大利亞，開啟了中國貨輪的遠洋航程。2018年5月，中遠海運“獅子號”輪裝載2萬余個集裝箱從上海港出發前往希臘……改革開放40年間，上海港見證了中國航運事業的歷史性跨越，中國貨輪的航跡已遍布全球。
“20多年前，這里還是靠肩扛手推的人力碼頭；如今，上海港已連續8年成為全球第一大港，洋山深水港四期成為全球最大的自動化碼頭。”上海國際港務集團董事長陳戌源說。
與伴隨黃浦江奔流入海的航運事業一樣，上海正是在改革開放中融入并參與世界分工和全球合作競爭，逐漸成長為全球中心城市。2017年，上海兩大機場年旅客吞吐量達1.12億人次，排名全球第四，其中浦東機場貨郵吞吐量連續十年位居全球第三。當年，代表高端服務的國際郵輪靠泊上海港512艘次，上海港成為全球第四、亞洲第一的郵輪母港。
得益于“一帶一路”倡議以及長江經濟帶、長三角更高質量一體化發展等戰略的貫徹推進,上海作為國際航運樞紐的磁力不斷加強。統計顯示，上海港28％的貨量來自長江支線運輸；國際貿易集裝箱吞吐量中，“一帶一路”沿線國家占35％；從上海乘坐國際郵輪的游客四分之三來自長三角地區。
近年來，上海港還在長江沿線20多個港口進行投資，并建立起統一高效的管理系統，帶動長江流域構建起完整的物流網絡，推動了產業轉移和優化布局，為航運樞紐提供了更多優質貨源。
目前，上海已明確了2020年建成具有全球資源配置能力航運中心的目標，但對標國際最高標準，上海建設國際領先樞紐仍需進一步集聚輻射力。
提升中國航運核心競爭力
新加坡的通關便利、倫敦的海商法律服務，相較這些已經產生品牌效應的國際領先航運中心，上海港的優勢體現在哪里？從多維度、綜合性、長周期考量，航運規模已經位居世界前列的上海，還需在提升服務能級和核心競爭力上發力，與卓越的全球城市定位相匹配。
“上海需借鑒國際航運中心的經驗，注重提升高端航運服務功能，增強上海航運服務品牌國際影響力。”上海海事大學教授於世成說。
2015年7月起，上海率先實施航運保險產品注冊制改革，最大程度上放權于市場。如今，上海已有效注冊條款2600余個，超過注冊制實施前全國5年航運保險條款的總和。除此之外，在航運經紀、航運信息、海事仲裁等多個領域，上海都已實現從無到有、從有到優的突破。截至2017年，全球排名前二十的班輪公司、排名前四的郵輪企業、全球九大船級社均在上海設立總部或分支機構。上海航運交易所的集裝箱運價指數成為全球集裝箱運輸市場的風向標。上海海事仲裁案件數量全國占比達90％。
航運中心有著與生俱來的開放基因。“上海擴大開放100條”明確提出，將推進航運服務業擴大開放，加強航運金融業創新，為上海國際航運中心提升能級與核心競爭力輸入新動能。
以創新創造讓航運更智慧
全球矚目的洋山自動化碼頭去年底開港試運行之際，見證了上海港翻天覆地變化的原上海城市交通管理局局長劉桂林感慨萬千：“過去，百斤重的大包要碼頭工人一個個扛到船上；現在，碼頭設施實現了從‘機械’到‘機智’的創新，已經全面實現自動化，操作工從藍領變成了白領。”
40年前，上海港有5萬名員工，一年完成8000個集裝箱的裝卸作業。如今，上海港1.6萬名員工能夠完成4000萬集裝箱的裝卸。以不到當年三分之一的員工，完成了5000倍的集裝箱裝卸量，港口作業正在從勞動密集型向科技引領型華麗轉身。
創新力不只體現在裝卸作業，還體現在口岸通關管理的智能化、信息化。2018年5月，上海口岸沿用近30年的集裝箱設備交接單實行電子化試點，“無紙化”有望每年為企業減少4億元以上的費用，還能實現24小時報送，提高報關效率，進而緩解交通擁堵。
根據規劃，上海國際航運中心建設也將開展具有國際競爭力的航運制度創新、航運商業模式創新和航運科技創新，提升全球航運資源的配置能力。同時，通過互聯網、物聯網、大數據、智能化等新技術應用，加快實現航運產業轉型發展，躋身國際航運中心的“頂尖”行列。
2019年初，長三角的港航業兩大“世界冠軍”牽手，集裝箱吞吐量世界第一的上海港，和貨物吞吐量世界第一的寧波舟山港，簽署《小洋山港區綜合開發合作協議》，雙方將通過股權合作共同推進小洋山港區綜合開發。
上海組合港管委會辦公室主任徐國毅表示，長三角港口群一體化的合作需要在各個層面推進，包括資源共享、信息數據共享、要素集聚、教育培訓等，目標是避免低層次的浪費，進一步提升國際地位，真正形成相得益彰、相互促進的世界級港口集群。
天津港： 一座國際大港撬動一座現代都市
□記者 毛振華 天津報道
相比其他同等規模城市而言，天津港一直以來被認為是天津市最大的比較優勢之一。由于港口的存在，便捷的交通優勢使得國內外眾多企業紛紛在周邊投資落戶。天津濱海新區旗下的天津開發區、天津港保稅區、東疆保稅港區等一批經濟功能區也因此成為國內同類經濟載體中的佼佼者。
近來，面對國內外經濟形勢的新變化，天津港（集團）有限公司正努力激發創新活力，向建設世界一流綠色智慧樞紐港口的新目標揚帆競進。
以質為先構筑樞紐港口
2018年，天津港貨物吞吐量超過5億噸，集裝箱吞吐量突破1600萬標準箱大關，連續多年名列全球港口排名前十位。天津港的“戰斗力”依然不俗。
從世界地圖上看，天津港地理位置得天獨厚，海向同世界上180多個國家和地區的500多個港口有貿易往來，127條集裝箱班輪航線基本覆蓋全球各大港口。陸向輻射京津冀和東北、華北、西北等內陸腹地，是全國唯一擁有三條亞歐大陸橋過境通道的港口。
“大不大”看吞吐量，“強不強”看集裝箱。在天津港集團公司黨委書記、董事長褚斌看來，如何做好港口高質量發展大文章，關鍵在于由“大”變“強”、量質兼顧，著力打造國際一流的營商環境，推動集裝箱業務實現跨越式發展。
在做優做強的過程中，天津港著力下好京津冀協同的先手棋。今年前三個月，天津港開辟中遠海運內貿集裝箱新航線，推動南沙內貿集裝箱航線運力升級，以強化津冀港口協同發展為依托的環渤海內支線完成集裝箱運輸25.4萬標準箱，實現了同比10.4％的穩定增長。與此同時，天津港集團公司與河北港口集團公司簽署戰略合作框架協議，兩港在既有合作基礎上，加快構建功能完善、分工合理、錯位發展、高效協同的津冀世界級港口群。
擴大“陽光價格”輻射面是又一重要舉措。今年以來，天津港口岸以營商環境改善為引擎，改革創新持續發力，通關流程不斷優化，跑出了跨境貿易便利化的“加速度”。
繼2018年4月1日在全國港口中率先降費推出“一站式陽光價格”清單之后，自今年4月1日起，天津港集團公司又進一步下調貨物收費項目標準，并為外貿進出口企業提供涵蓋報關、碼頭、堆場等環節全程服務；同時，推進內陸服務營銷網絡資源整合，截至3月底已在北京、天津、雄安、太原等地新建旗艦店1家、直營店5家和加盟店2家。
今年一季度，天津港集團公司完成集裝箱吞吐量378.2萬標準箱，同比增長5.1％。在這其中，外貿集裝箱吞吐量同比增長近20％，迸發出高質量發展的強勁動能。
創新驅動打造智慧港口
近年來，天津港集團公司加強了現代信息技術與港口各領域發展深度融合的步伐，推動港口智能化達到國際一流水準。
今年3月，天津港集團公司搶抓“天津智港”建設機遇，同步開展了第二個“智慧港口”三年行動計劃研究，推動口岸商流、物流、信息流、資金流線上線下高效運轉，加快推動港口作業效率和智能化水平達到國際一流水準，構建形成開放共享、合作共贏、創新創業、活力迸發的北方國際航運物流貿易生態圈。
此外，天津港也在積極推廣“港區地理信息系統”、“窄帶物聯網”、“數字集群系統”等項目，在港口保有的數字業務能力和“智慧港口”建設目標之間，搭建了有效的轉化路徑。不僅如此，天津港還持續在智慧調度、信息集成與可視化、數據分析、港區綜合管理等應用層面做文章，上線了智能調度指揮系統，通過智能遠程操控、智能理貨、智能閘口、海關嵌入式監管系統、無人駕駛電動集卡、5G新一代通信網絡等技術的綜合應用，基本形成了初具天津港特色的智慧碼頭一體化運營模式。
為了使貿易物流更加便利，天津港持續完善了“天津港電子商務網”服務平臺，加快集裝箱線上線下生產業務整合，提升天津口岸物流便利化水平。目前，天津港“網上營業廳”注冊用戶已超過9000家，用戶線上辦單量占比超85％。
“天津港正在以智慧港口建設突破高質量發展的瓶頸，力促由‘業務驅動’向‘智慧驅動’轉變，實現提質增效。”天津港集團公司總裁梁永岑說，要進一步提速“智慧港口”建設，把天津港打造成為自動智能、成果智享、生態智聯、數據智慧的京津冀港口物流供應鏈服務平臺，構建形成開放共享、合作共贏、創新創業、活力迸發的北方國際航運物流貿易生態圈。
安全護航建設綠色港口
綠色發展是高質量發展應有之義，而安全生產是天津港建設高質量“綠色港口”的重要保障。為此，天津港研究編制了《綠色港口建設專項工作方案》，構建港口生產經營活動與生態環境保護包容共生的可持續發展格局，探索建設以人為本、安全健康、環境友好的世界一流綠色港口。
為強化安全科技支撐，天津港集團公司充分發揮安全生產技術分中心作用，加強對國內外先進適用技術的引進和轉化吸收，開展碼頭裝卸工藝設備自動化改造，推廣港口安全生產先進適用技術應用。同時，加快信息技術與安全生產的深度融合，編制完成安全生產信息化發展規劃及實施方案，持續推動安全生產信息化管控平臺建設和運行，同步推進硬件配套、功能完善、數據積累和智能化提升。
出于提升清潔生產水平需要，天津港大力調整運輸結構，一季度礦石鐵路疏運量740.9萬噸，占比35.8％。標志性項目南疆礦石鐵路專用線擴建工程開通運營，大宗散貨鐵路集疏港能力得到進一步提升。
在提前兩年超額完成交通運輸部下達的集裝箱和干散貨泊位岸電覆蓋任務要求后，天津港今年將重點推動天津國際郵輪母港岸電建設。屆時，岸上供電將不再靠柴油，而是更為清潔的電力直接輸送。港口還加快非道路移動機械清潔化更新改造，加快LNG加氣站和充電樁等清潔能源基礎設施建設，為新增設備優先使用電能、天然氣等清潔能源提供保障。
天津港集團公司抓好大氣污染防治工作，嚴格落實散貨作業和建設工地“六個百分之百”防塵抑塵措施，推進碼頭和堆場噴淋設施、防風網、罩棚等防風抑塵設施建設與密閉運輸系統的改造，在用1300余臺非道路移動機械尾氣排放達標。
此外還加強海洋污染防治，重點部署渤海綜合治理攻堅戰工作，完善入海排污口在線監測系統，開展海岸線周邊環境整治。提高港口綠化美化水平，加強設施日常檢查力度，加強裸露地治理，推進景觀綜合提升，持續改善港口環境面貌。
褚斌說，站在新時代的起點上，天津港將主動對標“交通先行、世界領先、智慧港口、綠色港口”重要要求，加快建設世界一流的綠色智慧樞紐港口，更好服務京津冀協同發展和共建“一帶一路”。
青島港：超越第四代港口
□羅清啟
自投產以來，青島港全自動化集裝箱碼頭持續創造著業界的全球奇跡：船舶準班率保持100%；與傳統碼頭相比，青島港的作業效率提升了30%，并一直保持單機平均作業效率的世界紀錄，最高達到每小時43.23自然箱，比全球同類碼頭的單機平均效率高出50%。
從形式上看，青島港的個案是碼頭自動化的全球奇跡，并沒有形成一種引領的主義和實踐的洪流。與之相對應的則是“碼頭自動化陷阱”正在成為一種全球鉛色思潮，蔓延在碼頭緩慢的自動化進程中，許多碼頭自動化后無法產生預期的成本優勢、效率優勢和性能優勢，實際收益與預期收益之間的差距仍然很大。
在全球工業自動化史上，我們最不應該忘記的是美國與日本汽車產業的自動化之爭。美國用幾百億美元提升了整個汽車產業的自動化水平，試圖用這個重大的戰役全面超越在豐田模式這個產業哲學支撐下的日本汽車業，但結果是失敗的，這場汽車自動化的國別之爭留下了人類自動化史上最重要的遺產：什么是應該被自動化的？自動化的依據是什么？自動化的范圍到底有多大？
豐田模式的核心是銷售量與生產量的等值，即構造整個產銷的信息對稱，這形成了整個工業過程的精益化。美國汽車行業則把自動化的重點放在了生產過程之中，銷量的不確定性造成了難以平衡的產銷關系。在這種體系之下，自動化反而成了產業“癲癇”與“梗阻”的一種促進因素，而精益也就只是想象中的彼岸世界。
目前碼頭自動化的困境就是汽車產業生產過程自動化的翻版，由于沒有去尋找港口自動化的依據，自動化被限定在碼頭的某些環節或者是整個碼頭的自動化，自動化的任何部分都已成為異體組織，造成了整個組織持續不斷的排異反應，這就是全球碼頭自動化徘徊不前的主要原因。
很顯然，除了作業效率大幅提升、作業成本大幅下降等數字之外，青島港全自動化集裝箱碼頭最引人注意的，是它基于碼頭并超越了碼頭，成為一個物流的管理工具，不再是一個單純的貨物裝卸環節。或者說，它已具備了物流的管理職能，成為一個物流的管理組織。因此，從某種意義上說，青島港已經超越了國際上第四代港口的概念。
把全球港口的自動化作為泛工業4.0的一個組成部分是十分武斷的。實際上，廣泛的自動化在全球范圍內也造成了“工業4.0陷阱”，連接與智能技術的普遍化并沒有創造出新的工業哲學，工業4.0實際上是自動化的一種更為時代化的表述，發達工業國只是把連接與智能技術當成添加社會信息化成色的注射劑注入工業或者是社會，我們應該做的是把這些“液體”當成組織職能去發揮它們還沒有被察覺出的作用。
當從更大范圍去審視工業的時候，我們會發現，工業的角色不僅僅是作為一個大的社會部門而存在，工業在整個人類的社會組織形式中發揮著獨特的“港口效應”，它實際是人與自然關系之間的港口。從這個意義上說，科技是在更深的層次上是對自然的理解，工業才是人與自然關系的實質，它實際在人與自然之間扮演著一個巨大的港口作用。
當工業作為人與自然之間的港口而發揮巨大的組織作用時，我們有理由也必須讓真正的港口去發揮它的組織作用。青島港現在提出要由目的地港向樞紐港轉型，就完全具有了超越四代港的話語能力。從碼頭的效率和成本發生的巨大變化看，這里所說的樞紐港不再是貨物吞吐規模意義上的港口，而是大范圍物流協調管理意義上的港口，這對世界港口和整個全球貿易來說都具有革命性的意義：港口從物流經由介質的轉換節點轉變為管理基于這個節點的物流“流空間”管理的路由器。
工業4.0把工業變成只有工業裝備更新換代的工具理性肆虐，這是當下工業革命錯題連篇的主要原因，而真正的工業革命還是要回到自動化的原始命題上去，什么東西該被自動化？自動化的依據是什么？自動化的范圍有多大？當整個社會需求被連接到工業過程之中，市場也具有了生產屬性，產銷在社會歷史上第一次當然也是永久性地實現了產銷的鏈路閉合，這是工業準確地去組織全社會的開始。
港口革命不能僅僅發生在碼頭上，就像工業在未來社會中的功能一樣，它更大的作用是港口之外，這個空間的范圍覆蓋了從貨物出發地到目的地的全部流程，青島港的自動化成績不是來自碼頭上的自動化裝備，而是來自港口所面對的出發地到目的地閉合空間內物流的管理。
今天，我們應該認真思考集裝箱在統一了供應、移動、需求之間的空間語言之后的任務，尤其是5G即將來臨的大背景下，連接與智能技術會在陸路以及空中物流、商業、工業中全面鋪開，這些產業的邊界會形成新的數據鏈路與物理實體的新邊界，而這些都是港航物流、陸路物流以及空運物流等在發展過程中要面臨的限制性因素，如何把社會大物流的限制性因素變成有效的組織因素是對所有的物流社會角色的考驗，青島港全自動化碼頭的實踐探索，掀開了從更大范圍迎接這種考驗的嘗試。
