2.第7-2條：客滾船破損穩性要求考慮艙壁甲板積水效應影響;可要求設置有橫貫進水裝置的貨船計算中間進水階段的破損穩性。

3.第/8-1.3條：原安全返港技術要求(即配備岸基計算支持或船舶配備能計算破損穩性的計算機)對現有船進行追溯。

4.第9條修改了雙層底布置要求：突出小井的布置要求，要求80m以下的貨船的雙層底布置能提供主管機關認可的安全水平；底部破損垂向范圍為最小760mm，但不超過2.0m。

5.第22條：不再允許水密門在航行中一直保持開啟。

影響：SOLAS公約采用分艙指數R表示船舶破損后的綜合殘存能力。提高客船分艙指數，有利于客船安全。

二、SOLAS II-2章修正案關于“客船強制撤離分析要求” (MSC.404(96)決議)

德國和西班牙向IMO第92屆海上安全委員會提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤離分析”，認為除客滾船以外客船自愿實施撤離分析的要求不能滿足需求。實際情況顯示，目前客船的脫險通道設計都必須由船員的協助乘客撤離，而客船脫險通道的設計應該能夠讓乘客很容易的自行快速撤離，建議將客船自愿實施撤離分析的要求改為強制實施要求。為此，IMO決定開展非滾裝客船強制實施撤離分析修訂工作。經過3年的工作，于第96屆海上安全委員會通過并發布MSC.404(96)決議，修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之后建造的客滾船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之后建造的其它裝載超過36名乘客的客船要求進行撤離分析，同時并發布了MSC.1/Circ.1533通函“經修訂的新客船和現有客船撤離分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和現有客船撤離分析指南”。

該決議主要內容：

修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之后建造的客滾船和2020年1月1日及之后建造的載運超過36名乘客的其它客船應按照MSC Circ.1533通函“經修訂的新客船和現有客船撤離分析指南”進行撤離分析。該指南規定了開敞甲板和集合站至登乘站之間的撤離分析場景，明確高級撤離分析每個場景至少模擬計算500次，但可以確定一個收斂判據，根據計算收斂情況有效降低模擬次數，并在附件中提供了一個收斂衡準示例。若撤離分析結果表明不滿足判據要求，則需要修改完善居住處所和撤離路線布置。

影響：對客船實施強制性撤離分析，使得船舶設計師能夠在船舶設計階段，在SOLAS II-2章現有撤離路線布置規定基礎上，對撤離路線布置在火災情況下大量人員撤離的有效性進行定量評估，從而增強客船火災情況下的人員安全，改善客船消防安全。

三、新船設計能效指數(EEDI)第3階段標準修正案

國際船舶溫室氣體減排初步戰略通過之后，加強現有公約框架下的船舶設計能效指數(EEDI)成為推進減排的重要途徑。歐盟國家和部分環保組織態度要求委員會全面提高EEDI第3階段削減率，并提前到2022年實施。2019年5月的MEPC74會議對EEDI第三階段要求、大噸位船舶EEDI基準線、軸功率限制等重點事項全方面進行審議，最終批準了納入新船設計能效指數(EEDI)第3階段標準調整方案的MARPOL附則VI修正案。在該次會議上，中國和巴西關于大噸位散貨船基線修改建議最終被采納，納入MARPOL附則VI第4章第21條修正案。

該修正案調整了EEDI適用船型的第三階段要求的開始時間及削減率要求。相比原要求，集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據其不同噸位均在原基礎上有所提升，最大削減率提升至50%；普通雜貨船、10,000DWT及以上LNG運輸船、非傳統推進郵輪和15,000DWT及以上氣體運輸船第三階段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。該修正案擬在MEPC75通過，預計于2022年1月1日生效實施。

影響：EEDI第三階段要求的調整方案的通過，再一次表明了IMO在初步戰略通過之后，將進一步收緊現有法律框架之下的能效標準。三大主力船型方面，雖然散貨船、液貨船削減率維持不變，但應注意到某些大噸位散貨船和液貨船的現有設計在滿足EEDI第2階段標準方面仍然存在困難。集裝箱船作為海上運輸的主力船型之一，在2022年之后其設計能效要求大幅提升，需要業界聯合開展集裝箱船減排潛力以及高能效/新燃料技術和應用方案研究，并需要對各類高能效技術減排收益和有效性進一步開展驗證研究。

四、IBC規則近期修訂影響分析

海上環境保護委員會在其第74屆會議(2019年5月13日至17日)上及海上安全委員會在其第101屆會議(2019年6月5日至14日)上，以MEPC.318(74)和MSC.460(101)決議批準IBC規則第1、15、16、17、18、19和21章的修正案。該修正案將于2021年1月1日生效實施。IBC規則第17章屬于貨物載運要求,在該章中列出了每種貨品載運的最低要求(共12項技術要求)；IBC規則第18章中列出了不適用于此規則的貨品，該章的貨品僅需滿足污染要求即可。IBC規則第17章和第18章的要求不但適用新造船，也適用現有船。而IBC規則第21章是評定17、18章中運輸要求的標準，因此對21章的修訂結果將直接影響了第17和18章的修訂，從而將對化學品船的建造和營運產生實質性影響。

(一) IBC規則第21章的主要修訂內容包括：

1.對于21.3條的評判標準，除了采用半致死濃度(LC50)和半致死劑量(LD50)等標準，現在還可采用GESAMP 危險評級的C3(吸入毒性)、C2(皮膚接觸毒性)、C1(中服毒性)的評級結果，并且兩者評判結果等效。

2.對于具有低吸入風險從而認為需降低載運要求的貨品，為了準確判別船型和艙型，引入了飽和蒸汽濃度(SVC)的概念，即采用SVC/LC50比率進行評判的方法。

(二) IBC規則17章、18章及19章及其他修訂內容簡介

1.IBC規則第21章的修訂，導致IBC規則17章、18章相關貨品的運輸要求出現了較大變化。在本次本次修訂中除17章中新增了96種貨品外，本次還修訂了674種貨品的運輸要求。根據IMO專家組和秘書處對IBC第21章標準修訂的影響的總體評估可知，這些貨品中要求采用控制式透氣的貨品增加了28%(該比例為在原IBC規則有相關要求的貨品數量基礎上的變化比例，以下同)、被認為具有毒性的貨品增加了81%、要求閉式測量的貨品增加了59%，要求配備應急逃生設備的貨品增加了51%。

2.修正案IBC對15章15.15進行了修訂。對載運易形成H2S的貨物時，在船上應提供H2S氣體的探測設備，并應注意清除劑和殺蟲劑不能有效的阻止H2S氣體的形成，但滿足13.2.1條要求的可視為符合規定。

3.修正案對IBC 15章16.2.7進行了修訂。對載運持久性漂浮物的貨物時，要求按MARPOL公約附則II進行預洗(與MARPOL 附則II修正案呼應，詳見MEPC.315(74)決議附件)。

IBC規則修訂后影響及應對措施。有毒貨物在IBC規則中屬于控制較嚴貨物，其要求的提高，導致了船型、艙型、船舶危險性、艙型透氣、測量、有毒氣體探測及應急逃生等要求的全面提高。涉及的貨品除了船型、艙型要求提高外，主要涉及以下幾個方面：毒貨物蒸氣探測(IBC 13.2條)，安全設備配備(IBC 14.2.4條)，透氣系統布置(IBC 15.12.1條)及有毒蒸氣回收布置(IBC 15.12.2條)，裝運處所的位置要求(IBC 15.12.3條)，艏尾裝卸裝置對有毒貨物的限制(IBC 3.7.2條)及貨物加熱布置(IBC 7.1.6條)等。

船型、艙型變化的應對措施。本次修訂影響船型和艙型的貨品較少。少數貨品由原來的2型船、2G艙型要求，提高為1型船和1G要求。若這些貨品為船舶主要承載貨品，則需改裝才能滿足該要求，船舶所有人應根據實際承運經驗做出及早判斷和選擇。

船舶貨物相關管系、電氣系統及相關設備的應對措施。當貨物被劃入有毒貨物時，有些貨物僅需增加相關設備而無須改裝即可，而有些貨物則需對船舶測量系統、透氣及回收系統、首尾裝卸位置、裝貨處所及加熱系統全部或部分進行改裝。由于本次修訂涉及這類貨品數量較多，如直接在適裝貨品清單中刪除這些貨品，將會影響船舶的正常營運，因此可根據現有適裝貨品清單中貨品要求做相應改裝和/或增加設備以滿足新規則的要求。

總的來看，一些3型船和目前不能裝載有毒貨物的船舶，在本次修訂中，所受影響最大。由于本次修訂涉及較多貨品要求提高，對船舶營運影響較大，船東或船舶營運人應及時對船舶營運情況做出具體分析，采取適宜的措施，做好應對準備，避免影響船舶承接貨品。