年吞吐量由接管之初的68.5萬標準箱增長到500萬標準箱，全球排名由2010年的第93位躍升至2018年的第32位，為當地創造工作崗位1萬多個，每年帶來直接經濟貢獻3億歐元。
加入中國遠洋海運集團有限公司(簡稱中遠海運)后，擁有百年歷史的希臘比雷埃夫斯港(簡稱比港)重現昔日榮光，比港復興的背后則是中遠海運踐行“產業鏈發展”思維的成果，更是集團布局“一帶一路”及構建全球航運生態新格局的縮影。
2016年2月18日，原中遠集團與原中海集團重組，在上海成立中國遠洋海運集團。成立近4年，中遠海運董事長許立榮再次接受了《英才》雜志專訪。
據他介紹，成立以來，集團業績逆勢增長。按年度計算，至2018年底，集團收入年均增長8.3%，2018年收入達2800億元；集團總資產從2016年的5900億元增加到2018年底的8100億元，增長了37%，預計到2019年底將達到8874億元；三年累計實現利潤總額554.91億元，預計2019年將實現利潤總額230億元。
在全球經濟形勢風云多變的背景下，這些耀眼的成績顯示了中遠海運強勁的增長勢頭以及逆周期抗風險的競爭力。
資料顯示，中遠海運圍繞“一帶一路”沿線共投入了約189艘集裝箱船，投入運力184萬標準箱，占集運總運力的62%，涉及“一帶一路”沿線的班輪航線195條。
中遠海運還聯合法國達飛、東方海外等航運企業，牽頭成立了全球最大的班輪聯盟——“海洋聯盟”，為“一帶一路”提供服務。
與此同時，集團以“規模增長、盈利能力、抗周期性和全球公司”四個維度為戰略指引，布局航運、物流、航運金融、裝備制造、航運服務、社會化產業和互聯網++相關服務“6+1”產業集群。
值得注意的是，在推行全球化的進程中，許立榮強調，中遠海運秉持“義利并舉”的價值觀，以普惠多贏的理念推動“一帶一路”建設。
這種共榮共生的航運新原則，以及尋求與沿線國家共同繁榮的發展路徑，彰顯著中遠海運正在努力構建的全球航運新生態。
產業鏈發展思維
早在2016年，許立榮就提出“產業鏈發展”是航運的解決之道，并且呼吁打造國際航運生態圈的概念。為此，中遠海運一直致力于以客戶服務為中心，打造全程供應鏈物流綜合服務集團。
時至今日，比港的復興驗證了中遠海運實施“產業鏈發展”的正確性。在集團“一帶一路”沿線投資經營的18個港口與碼頭中，“比港已經成為‘一帶一路’建設的典范項目。”
數字能夠體現比港的變化——年吞吐量由接管之初的68.5萬標準箱增長到500萬標準箱，2019年比港全年吞吐量有望實現580萬TEU。排名從十年前世界港口第93位，躍居2018年的第32位，成為全球增長最快的集裝箱碼頭和地中海第一大港。
“除我們自己發展之外，還推動了希臘經濟增長，間接創造了工作崗位10000多個，每年經濟貢獻3億歐元。”許立榮向《英才》記者強調，“比港能取得今天的成果，與產業鏈發展是分不開的，包括集裝箱運輸、港口、物流、修船等業務，充分體現了產業鏈的拉動作用。”
這座百年港口的成功蛻變無疑具有廣泛的推廣意義和復制性。比港項目甚至帶動了更多的中國企業前來投資。據報道，2016年10月，國家電網成功收購希臘公共獨立輸電公司24%股份，未來中希雙方將合力實現希臘主要島嶼與大陸聯網，進而推動亞歐、亞非電網聯網。
中國能源集團在希臘注冊其在歐洲的新能源公司總部，正與希方商討在新能源、火電領域擴大合作的方式和途徑。
中國國際航空公司2017年開通的北京—雅典直航2018年再度增加班次，看好希臘航空貨運市場。巴爾干、中東歐、黑海一些國家對與中希在交通、能源、電信、航空、鐵路等領域開展多邊合作表現出濃厚興趣。
比雷埃夫斯港此前是地中海的一個小港，但目前正在向千萬級樞紐港邁進。據希臘知名智庫經濟工業研究所的預測，到2025年，比港預計將為希臘財政增收4.747億歐元，創造3.1萬個就業崗位，提高希臘GDP0.8個百分點。
“近年來，中遠海運先后在希臘、阿布扎比、西班牙、秘魯等地投資了多個碼頭項目。”許立榮向《英才》記者指出，集團一個重要做法就是把港航業務組合，形成產業鏈拉動。通過產業鏈拉動，延伸了集團對客戶的服務鏈條，強化了集團與客戶的合作緊密程度。
正是將其打造成中歐陸海快線以及“一帶一路”沿線的重要坐標，比港才能重現輝煌。按照計劃，未來，比港將成為地中海地區重要的集裝箱中轉港、海陸聯運橋頭堡以及國際物流分撥中心。
在許立榮看來，“通過資源整合與再配置推動產業鏈發展，是航運業未來發展的大勢所趨。而且，完整的航運產業鏈包含70多個環節，這些環節如何在產業鏈構建過程中協同合作，需要有一個明確的發展邏輯作為基準。”
“我認為，產業鏈布局的核心發展邏輯就是提高航運產業鏈各節點的效率、效益，為客戶創造更大的價值。”許立榮說道，“實踐證明，與投資單一資源相比，產業鏈拉動更為有效、更可持續。同時，也更能為客戶的服務提供保障。”
回顧過往，中國交通運輸企業“走出去”，主要聚集在勞務輸出和工程承包，但隨著“一帶一路”的推進，中遠海運正向資本、技術、管理等要素的全方位國際化轉變。
重組并購原則
航運業兼并重組的浪潮早已拉開，但已趨于平穩。
此前，馬士基合并漢堡南美、赫伯羅特完成收購阿拉伯聯合國家輪船、日本三大航運合并，達飛收購東方海皇。而中遠海運也已經在2018年7月完成了對東方海外的收購。
航運是充分競爭的行業。在全球運力過剩的背景下，整合推動了行業聯盟化發展，但市場競爭依然激烈。
“大型班輪聯盟的形成，使得船公司有足夠的現有運力發展，有效地抑制了造船沖動，一定程度上抑制了運力過剩問題的惡化，但又能為客戶的服務提供更多的選擇。”許立榮解釋道。
在行業整體盈利水平改善的背景下，以馬士基、法國達飛為代表的第一梯隊班輪公司業績持續向好，而規模較小的公司業績表現則繼續疲弱。
航運業是一個注重規模市場的行業，收購東方海外后，中遠海運的集裝箱船隊規模達到近300萬標準箱，進入全球班輪行業第一梯隊，成為僅次于馬士基和地中海航運的全球第三大班輪公司。
東方海外由香港船王董浩云創立，被收購前是世界排名第七的集裝箱班輪公司，2017年東方海外船隊規模為102艘，集裝箱運輸及物流業務總載貨量630萬標準箱，航線覆蓋亞洲、歐洲、北美、地中海、印度次大陸、中東及澳洲等地。
據介紹，為了充分體現收購實效，中遠海運提出并踐行了“六個保留”的承諾，即保留東方海外獨立品牌經營、保留東方海外上市公司地位、保留東方海外總部在香港運營、保留東方海外治理結構和管理制度、保留東方海外管理團隊和全球服務網絡、保留東方海外薪酬福利體系。從經營情況來看，中遠海運集運和東方海外的雙品牌效果明顯，收入增幅、盈利能力，都處于市場比較好的水平，協同效應不斷放大。
財報顯示，2018年東方海外實現凈利潤1.08億美元，成功扭虧為盈。東方海外行政總裁董立均在業績發布會上就表示，2018年是東方海外發展史上具有里程碑意義的一年，雙方已經在商業協同、集裝箱管理等多方面帶來協同效益。值得注意的是，雙方客戶群并不十分重疊，保留東方海外上市地位，將有利于其發揮在資本市場的功能。
最新的業績數據顯示，2019年前三季度，東方海外總貨運量同比增加3.5%，總收益上升6.3%，運載力增加4.5%，每個標準箱的平均收益增加2.7%。
2019年10月24日，東方海外以17.8億美元完成出售長灘港貨柜碼頭業務，這筆交易使東方海外獲取不菲的價值收益，也使各方股東利益最大化得到充分體現，有利于其今后的發展。
“中遠海運一貫注重港航協同，落實集裝箱運輸服務全物流產業鏈的協同。”許立榮對《英才》記者表示，“集裝箱航運與碼頭運營管理兩大業務板塊之間，具備明顯的協同效應潛力，相互融合，有利于打造集裝箱運輸端到端全程物流解決方案，同時抵御市場周期性波動的風險。”
2019年8月，集團旗下中遠海運金融控股有限公司完成以38億元收購勝獅貨柜(00716.HK)旗下五家公司。“這筆收購可以彌補集團在集裝箱造箱板塊產能不足、關鍵性地區布局空白、冷箱產能缺失的三大短板。”許立榮告訴《英才》記者，“還可以有效補充用箱需求最為旺盛的華東區域，同時在冷箱需求最為旺盛的青島也實現了進軍冷箱領域的多元化戰略布局。更重要的是為自身集裝箱運輸的全球發展提供了保障。”
與此同時，集團繼續在“一帶一路”沿線布局。2019年11月8日，中遠海運收購希臘PEARL公司60%股權；11月20日，收購奧鐵貨運碼頭公司的RCT-BILK鐵路場站15%股權。
據介紹，兩項收購將進一步推動中歐陸海快線的業務發展，中遠海運陸海快線公司從而獲得在歐洲的鐵路運營資質，鞏固了中遠海運在中歐陸海快線鐵路運輸通道的資源建設，提升了鐵路運營能力。資料顯示，中歐陸海快線南起比雷埃夫斯，北至捷克，輻射9個國家，1500個網點，9100萬人口，
是連接“一帶一路”遠東到歐洲的新型海陸聯運通道。2019年1-10月中歐陸海快線完成吞吐量7.4萬標準箱，同比增長58.4%。
“對央企來說，最重要的價值不僅是打造了‘大’，更重要是‘強’”。許立榮強調，不同于單純的“低買高賣”的資產交易，中遠海運的資產重組符合國家戰略，同時也要根據集團整體發展戰略和外部投資環境情況，因地制宜和因時制宜開展。
“通過多次不失時機收購海外資產，維持全球競爭力，讓我們的運力規模與中國和全球經貿發展相匹配。”許立榮對《英才》記者表示，集團始終把建設“一帶一路”作為重點項目，立足港口與航運協同發展的“雙輪”優勢，以碼頭為點、航運為線、物流為面，加大在全球的網絡布局。
全球對標國際競合
成為全球收入規模最大的航運企業，中遠海運實現了歷史性突破。
2019年《財富》世界500強榜單顯示，中遠海運飆升56名，從上一年的第335位躍升至279位，以426.08億美元的營業收入超過馬士基412.56億美元、第294位的排名。自成立以來，中遠海運在世界500強中的排名躍升了186位。
雖然在收入上超過馬士基，但在利潤規模、凈資產收益率(ROE)、經營效率方面，中遠海運還有較大差距。從《財富》雜志公布的數據來看，中遠海運以接近四倍于馬士基的資產規模，獲得的年度利潤不及馬士基的一半。
但顯然簡單的數字對比并不科學。2018年，馬士基以74.5億美元將石油業務出售給道達爾，此后又將旗下丹麥超市集團出售給Salling集團。資產出售給馬士基帶來了可觀的收益，從而間接推升了凈資產收益率水平。
中遠海運和馬士基雖然都是航運企業，都是充分競爭的全球化企業，但兩家企業的目標和戰略并不相同。
馬士基集團自從2016年起進行戰略轉移以來，以集裝箱業務為核心，正向綜合全鏈條物流運輸服務轉型，而中遠海運正朝以航運為核心的全產業鏈發展。集團布局“6+1”產業集群，即使在航運集群內，也經營集裝箱、散運、油運、特種船、客運以及碼頭業務，每個業務有各自的特點，其盈利能力、資產效率和ROE等不同，綜合起來計算集團的ROE等，就沒有可比性。
比如，馬士基可以進行裁員、降薪、資產并購與拋售。而作為國有企業，中遠海運不以企業盈利為單一目標。2016年中遠集團和中海集團合并重組，2018年收購東方海外，沒有因此裁撤一名員工。
不過，中遠海運一直在持續努力提高凈資產收益率，比如降低成本以提升凈利潤率，提升資產周轉率。與此同時，“要建立一個完整的指標體系。既要有收入和利潤，也要有ROE、內部收益率(IRR)和現金流。”許立榮對《英才》記者表示，要根據企業內在需求進行全面分析，實現全面提升，才能避免片面的高速增長，實現可持續的高質量發展。
對標國際同行，許立榮表示，“在體量規模、業務覆蓋面、抗風險能力以及整合重組的改革方面，中遠海運具備后發優勢。而且，‘一帶一路’倡議為集團發展帶來重大機遇。”
身處充分全球化的行業，與世界巨頭的競爭合作將是常態。目前全球集裝箱航運市場由三大聯盟組成，分別是中遠海運牽頭，聯合達飛輪船、長榮海運、東方海外組建的全球最大班輪聯盟——“海洋聯盟”，馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟，由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船等5家班輪公司組成的THE聯盟。
在服務“一帶一路”倡議方面，中遠海運和“海洋聯盟”發揮了重要作用，為“一帶一路”沿線國家提供全程物流服務。除此之外，中遠海運還在航運、碼頭、物流、船舶修造、大數據等多領域與上下游企業開展合作。
因為“深信數字化是航運企業的未來”，領軍企業均在科技領域布局，2019年4月10日，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和Ocean Network Express(ONE)四家航運巨頭成立了數字化集裝箱航運聯盟。
而早在2018年，中遠海運就攜手港航企業，組建了業內首個區塊鏈聯盟GSBN；2019年9月推出了全新的“可視化外貿航運電商平臺”(Syncon Hub)，為全球客戶提供全程解決方案。
世界范圍內，馬士基與宜家的合作為人稱道。中遠海運也在與客戶開展創新型的合作方式。例如：與淡水河谷打造高效、低排放的鐵礦石供應鏈；在港口方面，與上港集團、PSA集團、和記黃埔和DP World等保持著緊密的合作；在鐵路合作方面，與奧地利國家鐵路公司共同打造“中歐陸海快線”；在電商領域，東方海外物流、中遠海運物流與京東物流集團成立合資公司，打造線上線下綜合國際供應鏈服務平臺。
早在2016年，許立榮就提出了打造“國際航運生態圈”的概念，他呼吁“產業鏈發展”是航運的解決之道，而中遠海運正在踐行與上下游企業的“全球航運產業鏈合作”。
熨平周期性風險
古老的航運業充滿了造富與掘金的傳奇故事，但不得不說，航運業堪稱全世界風險最高的行業之一。提高抗周期波動的能力是每一家航運企業的必修課。特別在全球經濟動蕩加劇的背景下，風云詭譎的航運市場考驗著企業的經營智慧。
目前來看，整合后，中遠海運的全球競爭力有明顯提升。在經營規模和競爭能力上，實現了“6個世界第一、6個全球領先”。其中包括，總運力規模世界第一，干散貨、油輪和雜貨特種船隊運力排名世界第一，港口集裝箱總吞吐量全球第一，同時躍居全球第三大集裝箱航運企業。
據資料顯示，當前集團總資產8874億元，而境外資產占比57.6%；境外收入占比56.2%，境外利潤占比53.7%，已成為具有全球競爭力的綜合性航運企業。
重組合并以來，集團業績令人刮目。收入規模年均增長8.3%。盈利能力方面，高于國際同行水平。
此外，集團的抗周期性能力提高。“集團非周期性資產占總資產比重達到51%；非周期性資產實現利潤占比達到48%。”在許立榮看來，這確保了集團國際化經營穩定可持續發展。
“鞏固傳統航運業務市場份額的同時，加快金融、物流、港口等非周期性業務和戰略新興產業的培育發展，形成較為合理、較為穩健的產業布局。”許立榮告訴《英才》記者。
雖然馬士基和地中海航運的集裝箱運力排在中遠海運之前，但中遠海運的綜合運力是世界第一，同時具備干散貨運力、油氣運力等其他六個世界第一。
分析來看，馬士基與地中海航運的業務均以航運為主，而中遠海運著力布局航運、物流、金融、裝備制造、航運服務、社會化產業和基于商業模式創新的互聯網+相關業務“6+1”產業集群，境外資產與利潤、非周期性資產與利潤均超過一半。
2018年，中遠海運生產經營保持良好態勢。實現營業總收入同比增長21.4%，實現利潤總額超200億元，截至2018年底累計實現利潤總額超過550億，連續三年在央企經營業績考核評價中被國資委評為A級企業，2019年預計實現利潤總額230億元。
2019年以來，BDI指數進一步回升，9月創出近年來的新高，但此后又快速回落，世界經濟的不確定性令航運景氣度也在不斷變化。
面對復雜多變的市場環境，中遠海運力保持續盈利。除了積極開發區域市場，開拓沿海“準班輪”新航線外，集團以重大項目為引擎，以“大項目”引領“新增長”。
其中，幾內亞鐵礦石運輸項目第一批次駁運設備分別于2019年10月24日、11月7日順利起航，并將于12月中旬開始試運行。此外，集團擴大了與中糧集團的合作規模，彌補了大西洋第三國貨源開發短板。
規模更大是合并后的直接體現，近四年來，中遠海運持續在“強”上下功夫。“將改革重組的規模優勢有效轉化為規模效益。”集團在“壓減”方面持續推進瘦身健體，優化產業結構，已累計減少法人單位541戶，壓減比例為30%，管理層級壓至4級，“壓減”工作走在了央企前列。
多種經營策略下，集團旗下主要公司業績依舊表現亮眼。根據財報數據，中遠海控(601919.SH)、中遠海發(601866.SH)、中遠海能(600026.SH)、中遠海特(600428.SH)、中遠海科(002401.SZ)利潤規模均實現了增長，收購東方海外后，中遠海控規模效應逐漸顯露，2019年前三季度實現凈利潤21.16億元，同比大增145.34%。
在許立榮看來，“全球經濟貿易增長前景不容樂觀，2020年，世界經濟增速雖然將略有回升，但很可能仍處于低位，且主要經濟體放緩。這為航運企業帶來了壓力。”
不過，行業整體盈利水平在改善。據統計，2012-2016年的20個季度，班輪業只有8個季度取得了盈利，占比為40%；而2017-2019年三季度的11個季度，班輪業營業利潤率為正的季度有8個，占比為73%。
正如上述所言，規模更大的公司明顯業績更好，而規模較小的公司，則業績較差。作為并購紅利的獲得者，中遠海運業績也逆勢增長。
面向未來，中遠海運堅持“跑贏市場、跑贏變革、跑贏時代”，繼續提升抗風險能力，努力打造具有全球競爭力的世界一流航運企業。
深化央企改革
重組合并后，中遠海運努力打造“更規模化、更全球化、更有競爭力、更具價值”的優秀企業，布局了航運、物流、航運金融、裝備制造、航運服務、社會化產業和互聯網+相關服務“6+1”產業集群。
而這些業務中，集團將集裝箱運輸、港口、綜合物流、航運金融等產業放在優先發展的位置。集團在規模上持續穩定增長，在盈利能力、抗周期性風險和國際化發展取得長足進步。
與此同時，古老的航運業迎來了與新興技術融合的時間點。“處于技術變革的時代，新一輪數字化浪潮和綠色發展正在對航運業產生深刻的影響，這也是中遠海運集團未來關注的兩個重點方向。”許立榮對《英才》記者表示。
數字化創新方面，集團組建了航運業首個區塊鏈聯盟GSBN，推出了全新的“可視化外貿航運電商平臺”(SynconHub)。
一些新興的技術正逐漸業務化，航運領域涌現出無人駕駛船舶、自動化碼頭、運輸過程可視化、區塊鏈航運平臺等新的數字化應用。“要提高航運業的服務品質、運營效率和端到端服務能力，數字化管理技術的應用勢在必行。”許立榮強調。
其次，綠色環保是整個航運業的大勢所趨。順應環保趨勢，中遠海運先后開展了風能、太陽能船舶的研究。未來將繼續通過優化船舶設計、降低航速、使用新型燃料等方式，大力推動節能減排，實現健康、可持續的發展。
目前，中遠海運的船舶租賃業務規模居于世界前列，集裝箱租賃業務規模為世界第三，非航運融資租賃業務前景廣闊。非航融資租賃方面，致力于發展港口碼頭、醫療、教育、新能源等多個領域的融資租賃業務，租賃規模已經超過100億元。
未來，中遠海運的航運金融平臺將以航運為核心，發揮航運物流產業優勢，降低主業投融資成本，平抑航運波動的同時，實現上下游產業鏈的融合發展。“努力打造成為中國領先、國際一流、具有航運物流特色的供應鏈綜合金融服務商。”許立榮對《英才》記者表示。
在優化業務結構的同時，中遠海運持續深化央企改革。
子公司層面，泛亞航運是中遠海運集運旗下企業，被列入2016年國資委首批10家混合所有制企業員工持股試點企業之一。
通過員工持股8%、引入戰略投資者持股10%，泛亞航運在股權架構上實現了產權綁定、利益風險共擔，積累了相關操作經驗。
此外，中遠海控、中遠海能、中遠海特等上市公司已實施股權激勵方案。集團層面，2018年12月，中遠海運被列入國有資本投資公司改革試點。按照國務院國資委的改革方案，集團正結合實際情況推進改革。旗下所屬二級上市和非上市公司全面建立董事會領導治制結構。同時，不斷研究對所屬企業開展授權放權，做到層層“松綁”，從上到下激發各級企業經營活力。
2019年集團12家直屬單位選聘職業經理人38名，擴大了職業經理人試點范圍，進一步激發企業活力。未來還將繼續推廣職業經理人制度，在二級公司及重要下屬企業實施職業經理人制度。
