圖1 1月20日至2月6日14點疫情病例趨勢

由于疫情爆發突然且主要通過呼吸道傳播，政府及時采取“封城”、“封路”等措施抑制疫情擴散，但恰逢農歷春節全國人員流動性較強，導致短時間內疫情在全國不同省市都出現感染者。從對交通港口領域影響看，此次疫情爆發地在內陸城市武漢，因此沿海港口城市雖有病例，但還未曾“封港”，僅目前確診病例來看寧波舟山、深圳、廣州等沿海港口所在浙江?。?54例）和廣東?。?44例）疫情相對嚴重，交通運輸可能面臨更為嚴格的管控措施。

圖2 截止2月6日14點中國疫情病例分布

一、疫情對中國海運貿易將產生中短期影響

雖然，目前疫情仍處于增長期，且最終影響范圍和影響程度尚難以準確估計，但隨著治愈病例的增加及對比以往SARS、甲型H1N1流感等傳染性疾病爆發的過程和影響來看，疫情的控制和對中國經濟的影響將主要集中在一季度并部分波及二季度生產和貿易。中國經濟依然平穩可控。在中國經濟方面亞洲開發銀行原首席經濟學家魏尚進認為疫情對中國GDP影響只有0.1個百分點，大部分證券研究認為一季度GDP降低0.4-1.0個百分點，增速下行至5.7%-5.9%之間，而美國標準普爾較為悲觀預測將拉低中國GDP約1.2個百分點?？傮w而言，中國經濟增長風險依然平穩可控，且主要影響上半年經濟增長。

數據來源：WIND貿易資訊。圖3 2003年SARS期間中國經濟增長變化示意

中國工業生產面臨沖擊。在疫情發展初期，餐飲、旅游、電影等服務行業受到直接沖擊，但據中國社會科學院調研，此次疫情涉及的廣東、湖北、浙江、上海等地服裝、鋼鐵、機械、石化等行業都在用工、訂單、庫存、生產、運輸等方面受到不同程度影響。與服務業受需求沖擊不同，工業生產活動同時面臨供給和需求兩方面沖擊，例如員工實際返工情況、復產中的防護標準和物質條件問題，產品和原材料存在運輸和物流渠道阻滯，制造業訂單交付延遲對生產企業造成損失，固定支出不變使資金鏈承壓，同時年后出口制造業新訂單暫時流失等，可能使疫情影響持續到二季度。中國海運貿易短期減少。隨著中國經濟增長和貿易規模的持續提升，中國已在全球海運貿易中占有舉足輕重的地位。雖然疫情進展情況還難以精準預測，其對工業和貿易的影響程度還存在較大不確定性，但與2003年SARS病毒擴散期間相比，中國對全球海運貿易市場的影響力已更加深遠。據克拉克森數據顯示，2019年中國海運貿易進口量已經達到26.4億噸，占全球海運貿易的22%，較之2003年的規模擴大了3倍之多。盡管從目前看對疫情影響進行判斷依然過早，但從市場總體規模可以預見疫情導致的海運貿易量減少將遠超過往。

表1 2003年與2019年中國海運貿易情況表

數據來源：克拉克森。

在具體貿易領域，預計上半年中國集裝箱出口量小幅下滑、干散貨進口量明顯下滑、油品貿易量明顯下滑、汽車滾裝貿易明顯下滑。其中，集裝箱貿易以工業產成品出口為主，受疫情影響中國大部分省市都延長了春節假期，不得早于2月9日復工，同時政府出臺多項對企業的補貼和支持政策，隨著疫情的發展2月份社會所有企業全面恢復生產的可能性不高，制造業停滯使得出口集裝箱貨源減少，同時快遞行業短期障礙也將抑制進口消費市場發展；干散貨貿易也將受中國工廠停工時間延長影響，減少原材料進口需求；油品貿易則主要受疫情期間居民出行頻次降低影響，車用燃油消費將顯著減少，因此短期內中國進口原油需求面臨下滑；汽車貿易主要因湖北武漢占據了全國汽車9%的產量，年產量達到242萬輛，在疫情影響下將面臨產量的急劇下降。

二、疫情對中國港口運輸產生不同程度影響

由于目前尚處于疫情爆發初期，疫情期間各港口生產數據都尚未公布，但結合SARS等以往疫情爆發期間港口生產運營狀況看，會明顯降低港口生產作業規模。其一，疫情期間市場需求導致國際貿易量下滑，減少港口貨源，雖然目前從進口國措施上，因為中國發生PHEIC而禁止中國貨物入境的可能性很小，但不排除部分境外客戶因為疫情而拒收貨物或取消訂單，因此港口運輸需求將不可避免地降低；其二，PHEIC建議中明確要求增加審查和查驗步驟，出口的集裝箱將被執行更嚴格的申報、消毒措施，勢必導致貨物在港運輸時間的增加，降低運輸效率，減少港口生產規模，尤其是疫情較為嚴重的地區查驗力度將更大，直接影響當地港口生產經營。

表2 世界衛生組織針對遭遇PHEIC的締約國建議

不同地域港口生產影響程度不同。由于疫情實際爆發期在1月底春節假期中，現階段1月生產數據并不能反映中國港口實際運營情況。因此，通過比較以往SARS病毒期間港口生產運營以反映接下來中國港口可能面臨的問題。首先，疫情主要發生地的港口生產形勢將遠低于周邊港口，以SARS期間疫情爆發的廣東省港口為例，疫情期間廣州港增速僅為全國增速的一半，且后續數月持續低于全國平均水平，此次疫情較為嚴重的長江沿線港口、浙江、廣東、上海等沿海港口增速或將下滑，個別港口甚至面臨負增長困境。其次，由于疫情受到國際社會各方關切，且對疫情存在擔憂，未來短期內國際進出口貿易份額較大的港口也將受此波及。疫情期間已有多個國家加強海事監管和抵港船舶審查力度，包括新加坡、美國、澳大利亞、菲律賓、印尼、越南、科威特、巴西、阿根廷、直布羅陀等國家或港口對由中國大陸、香港、澳門等地區駛往各國港口的船舶，間接或變相對過去14天內停靠的船舶加強管理，部分國家要求在檢驗錨地等待至14天后沒有感染船員后才能安排靠泊及裝卸作業。因此，對中國港口而言，美國、歐洲等中遠程航線相對較好，有至少一半航線原本航行時間就接近15天或超過20天，快速航線只要進一步降低航線速度即可，影響較少。更大影響在于到中東、日韓、東南亞等國家的近洋航線，如果這些周邊國家都要求14天以上才能靠泊，那將嚴重影響貿易，主要是船舶利用率大幅降低，企業成本大幅增長，很可能導致船公司不愿提供運輸服務。

三、疫情期間中國港口發展及應對策略建議

經歷了SARS等疫情后，中國港口雖對衛生安全進行了管理和優化，但與之相比此次疫情嚴重程度更勝以往，同時其擴散和影響也遠超當年，為應對疫情對港口發展和安全給出如下建議：（1）調配人員和車輛保障物資運輸通暢疫情期間港口生產最大的作用不是經濟效益，而是保障物資運輸帶來社會安定，無法保障貨運通暢易導致局部地區物資匱乏引起恐慌，所以建議政府給予重點支持和保障。當前疫情對港口物流業最大的影響是擔心傳播而導致人員無法及時到崗，很多制造企業也擔心2月9日后工廠企業因沒有口罩等防護品使得工人無法正常復工生產，而港口運輸尤其是集卡車輛屬于勞動密集型行業也需要大量司機，因此建議政府協同物流企業和港口企業加強對卡車運輸司機的調配和健康管理，同時優先保障運輸人員的口罩、消毒水等物資保障。（2）促進無紙化辦公和自動化技術運用由于疫情主要是人與人傳播，此時網絡技術和自動化技術優先重要，在疫情期間應鼓勵企業將更多業務放在線上辦理，盡量減少人員現場對接；政府與企業之間、企業與企業之間鼓勵視頻會議和遠程會議，降低感染風險。在疫情后，爭取將線上辦公和網絡化辦公保持推進，同時大力扶持港口自動化技術發展，例如加大對自動化碼頭建設支持，鼓勵更多港區采用自動化和半自動化技術，盡可能減少人員現場管理，大力推進自動化集卡車輛發展，鼓勵5G等現代信息通訊技術應用。（3）疫情期間加大對物流企業補助支持當前，由于各國對中國港口出運貨物的檢驗檢疫力度加強，導致船公司運營困難、港口企業業務量降低、物流企業無法及時復工等情況都對航運物流企業造成沖擊。有業內人士指出，建議暫緩低硫燃油使用以降低航運企業運營成本，預估普通燃油與低硫燃油之間價差在250-300美元/噸之間，中國至非洲航次成本激增40-50萬美元，但改變或暫緩國家既定政策的難度較大。除此以外，建議效仿國家補助醫務人員津貼的方式，由市政府對疫情期間開展物流運輸和配送的司機等人員給予臨時性補貼，并對船公司適當給予減免港務費、港建費等補助，對航運港口企業也給予一定低息貸款等政策。