2019年回顧
2019年，在國內外風險挑戰明顯增多的復雜局面下，中國經濟運行總體平穩，經濟結構持續優化。
2019年，中國基建工程項目蓬勃發展，特別是下半年，隨著周期調控政策逐步加碼，基建訂單加速落地，礦建材料需求量較大，帶動水路貨運需求增長。據交通運輸部統計，前11月全國水路貨運量完成68.1億噸，同比增長6.3%，增速較2018年同期增加1.6個百分點；完成貨物運輸周轉量94966億噸公里，同比增長5.3%，增速較2018年同期增加5.1個百分點。受此影響，中國港口生產保持良好發展態勢，前11月沿海規模以上港口完成貨物吞吐量84.0億噸，同比增長3.9%。
2019年以來，在中美貿易摩擦升級、國內宏觀經濟下行壓力加大、2018年新增運力沖擊顯現等因素影響下，以煤炭為主的沿海散運市場表現不及預期，糧食運輸需求也較為低迷，市場總體呈現低位震蕩徘徊走勢。12月20日，上海航運交易所發布的中國沿海（散貨）綜合運價指數報收于1235.32點；年均值為1057.22點，同比下跌8.1%（見圖1）。
1、煤炭
需求增幅回落
2019年，經濟基本面對煤炭需求的拉動力度略減。據測算，前10月全國煤炭消費量約32.6億噸，同比增長0.7%，增幅較2018年同期減少2.9個百分點。分行業看，電力、鋼鐵、建材和化工四大行業累計煤炭消費量分別為17.4億、5.8億、4.0億和2.5億噸，同比增幅分別為0.2%、4.5%、2.7%和1.5%，其中占主導地位的電力行業，增幅較2018年減少6.7個百分點。
電力需求增幅縮窄的主因是工業用電疲軟，加上新能源和外來電擠壓，使得沿海火電增速不斷下滑。前11月，全國規模以上電廠火電發電量累計46522億千瓦時，同比增長1.6%，增幅較2018年同期減少4.6個百分點。電廠日耗不及預期，據統計，前11月六大電廠日均耗煤量66.3萬噸，同比下跌4.1%，增幅較2018年同期減少5.7個百分點（見圖2）。
供應寬庫存高
2019年，國家持續推進煤炭優質產能釋放，年產120萬噸及以上煤礦產能達到總產能的3/4，進一步向資源富集地區集中。受先進產能逐步投產、釋放以及煤炭進口增幅明顯等因素影響，煤炭供應進一步增加，前10月原煤產量累計30.6億噸，同比增長4.5%。據測算，考慮進口，2019年供給增速超過4%，而需求增速不及2%，供應寬松格局較2018年進一步拉大。
供應寬松格局直接導致的結果就是終端去庫存緩慢以及社會庫存大量累積，鑒于坑口環保措施的要求，產地很難進行堆存，只能向下游和終端進行轉移，全社會庫存總體處于較高水平。
據中煤協快報數據統計，2019年10月底，重點煤炭企業庫存6400萬噸，環比增加650萬噸，同比增長11.3%，比年初增長16.4%，同比增長18%。另一方面，電力需求低迷降低終端電廠去庫存速度。自1月以來，電廠庫存一直維持在1500萬噸以上水平。據統計，前11月沿海重點電廠日均庫存為1635萬噸，同比增加249萬噸（見圖3）。
價格平穩運行
2019年上半年，因礦難事故和進口煤通關受限，煤價整體高位運行，市場淡季不淡現象明顯。下半年，煤礦陸續復產，產量釋放需求下降，價格下跌。截至11月27日，環渤海動力煤價格指數報收于560元/噸，前11月均值為575元/噸，同比上漲約4元/噸。全年環渤海動力煤價格平穩，除11月份因高庫存和進口煤價格較低而價格暴跌10元/噸外，前10月環渤海動力煤價格最高價與最低價僅相差9元/噸（見圖4）。
進口明顯增長
海關總署發布的最新統計數據顯示，2019年前11月，全國累計進口煤炭2.99億噸，同比增長10.2%。前11月，有8個月的月煤炭進口量為3年以來最高值。前11月進口煤總量較2018年增加1800萬噸，預計2019年煤炭進口量約3.2億噸（見圖5）。
2019年，煤炭進口大幅增長，除中國煤炭需求繼續維持增長之外，與國際煤炭價格連續下滑、進口優勢進一步提升有很大關系。據悉，受歐美日韓等經濟體煤炭需求下降影響，貿易景氣度連續下滑，國際煤炭價格持續下跌，使得中國進口煤炭優勢保持在平均100元/噸左右。
北方港運下降
在各環節高庫存情況下，下游拉運積極性一直不高，加上2019年下半年進口煤量大幅增加，北方港口煤炭運輸形勢不如2018年。前11月，全國主要港口內貿煤炭發運量完成7.02億噸，同比下降1.2%，其中沿海港口完成6.87億噸，同比下降0.6%。
具體港口來看：2019年上半年，交通運輸部公開表示，保障秦皇島港煤炭運輸功能是國家戰略，同時要求繼續發揮秦皇島港煤炭主樞紐港的作用。由于之前在秦皇島港轉型升級中，已有小部分煤炭運輸業務（部分市場份額較小的港務公司）轉移，致使該港2019年發運量有所下滑，而本身發展較快的曹妃甸港區因此受益，發運量迎來大幅增長。前11月，秦皇島港煤炭內貿發運量同比下跌6.1%；曹妃甸港區煤炭內貿發運量同比增長24.5%。北方四港中，除曹妃甸港區發運量出現增長，其余三港發運量均不同程度下跌，前11月京唐港區、黃驊港煤炭內貿發運量同比分別下跌1.9%和2.0%。天津港在進一步優化煤炭運輸結構、推進“公轉鐵、公轉水”要求下，業務調整有序開展，前11月天津港內貿煤炭發運量同比下降13.6%。
運力階段偏緊
據交通運輸部統計，截至2019年6月底，沿海省際運輸干散貨船為1843艘、6362萬DWT，與2018年年底相比增加11艘、115萬DWT，噸位增幅1.8%（小于2018年），但積累的高位運力仍須逐年消化。
2019年，受基建投資加碼帶動，海砂成為下游建材需要的重要來源，尤其是大型填海造陸項目增加，拉動珠三角、長三角地區海砂需求快速增長，運輸需求旺盛，占據部分煤炭運力。同時，下半年國際運輸市場突然轉好，吸引大量內外貿兼營船流向外貿市場，影響內貿運力供應。以上兩因素疊加，導致沿海運輸市場運力階段性偏緊。
運價下降明顯
低日耗、高庫存成為2019年電廠的常態化，在政策調控下，煤炭價格走勢相對穩定，下游持較重觀望情緒，加之入夏和入冬時間較晚，旺季不旺特征明顯，市場難以出現季節性出運高峰。
2019年，沿海煤炭運輸市場呈“W”型波動走勢，上半年和下半年各有一次持續時間較長的波動上漲行情，不過波動區間較2018年整體收窄且下行。上半年，主要受海砂貨盤支撐，運輸需求火爆，由于海砂運價相對于煤炭運價有較大優勢，運輸利潤較好，且貨主給價持續攀高，對船東吸引力不斷增強。尤其民營船東對海砂運輸積極性空前高漲，吸引華南線大船運力集中拉運，造成運力階段性供應緊張，運價上漲。而5月開始，隨著海砂監管趨嚴，運輸受限，運價逐漸回歸至成本線。下半年的上漲行情則主要受到外貿市場行情持續轉好帶動，在巴拿馬型和靈便型船市場火熱的狀態下，兼營運力外流，支撐船東信心，運價持續波動上漲。
縱觀2019年，2018年新增的大部分運力短時間內難以消化，煤炭供需寬松格局延續，船舶周轉較快，運力總體處于過剩態勢。市場運價波動更多的不是來自供需面，而是受到非煤貨種需求以及內外貿兼營船擺位的影響，沿海煤炭運輸市場行情明顯趨弱。
截至12月20日，上海航運交易所發布的中國沿海煤炭運價指數均值為744.28點，同比下跌17.2%（見圖6）；秦皇島至廣州（6萬～7萬DWT）和秦皇島至上海（4萬～5萬DWT）兩條航線的市場平均運價分別為37.0元/噸和28.0元/噸，同比分別下跌8.1元/噸和7.8元/噸。
2、鐵礦石
鋼材消費增長
受基礎設施投資增長較快、房地產開發好于預期，中國鋼材消費量整體實現較快增長，增長幅度超出預期，2019年前11月鋼材消費量累計10.60億噸，同比增長10.1%。進口礦價格持續高位使得鋼廠對國產礦需求明顯增加。國家統計局數據顯示，前11月中國鐵礦石原礦產量7.86億噸，同比增長6.3%，增幅較2018年增加9.6個百分點。前11月，中國粗鋼、生鐵和鋼材產量分別為90418萬噸、73894萬噸和110474萬噸，同比分別上漲7.0%、5.1%和10.0%，增幅較2018年同期分別增加0.3個、2.7個和1.7個百分點（見表）。
進口小幅縮減
2019年年初，由于淡水河谷礦難以及澳大利亞颶風，巴西礦和澳大利亞礦總體供應出現缺口，同時進口鐵礦石價格較高，以及消化港口庫存，中國進口總量同比下降，但降幅不大。前11月，中國鐵礦石進口量8.4億噸，同比下跌0.6%。交通運輸部水運局快報數據顯示，前11月沿海主要港口外貿鐵礦石接卸量8.23億噸，同比下跌1.9%。
分港口來看，營口港和上海港跌勢最為明顯，同比分別下跌28.1%和24.0%。其中，上海港因環保要求，羅涇碼頭實施功能轉型，停止鐵礦石裝卸，減少的這部分貨量向江陰港和張家港港轉移；主要的礦石接卸港口唐山港、日照港、寧波舟山港進口礦接卸量同比小幅波動，漲跌幅不到1%。
港口庫存驟降
2019年，受巴西礦難和澳大利亞颶風影響，四大礦商發貨量銳減，到港貨量下降，鋼廠需求增加鐵礦替代廢鋼導致鐵礦石需求增加，港口庫存得以消化，從年初的1.41億噸降至12月中旬的1.27億噸。
分季度來看，一季度，鐵礦供需矛盾不突出；二季度鐵礦缺口最為明顯，港口庫存減少3000萬噸；三季度庫存增加約1400萬噸。截至12月19日，全國45個港口鐵礦石庫存為12693萬噸，較年初下降近10%。
二程運量下滑
隨著內河航道條件不斷改善以及各港口接卸能力不斷提升，內河部分港口鐵礦石進口量大幅增長。交通運輸部水運局快報數據顯示，2019年前11月，中國主要內河港口外貿鐵礦石接卸量完成1819.8萬噸，同比增長166.0%。沿海主要港口進口礦石更多由其腹地鋼廠消化，中轉功能趨弱，二程礦發運量漲跌不一。
分港口看，前11月青島港、寧波舟山港、連云港港和上海港鐵礦石內貿發運量同比分別為11.1%、0.1%、-20.8%和-18.1%。日照港內貿發運量延續增長，但由于其基數較低，對二程礦整體運輸需求支撐有限，前11月日照港鐵礦石內貿發運量同比上漲32.8%。
運價整體趨弱
2019年，受煤炭運輸需求疲軟影響，沿海散運市場運力過剩矛盾較為突出，沿海金屬礦石運價走勢整體趨弱。截至12月20日，中國沿海（散貨）金屬礦石貨種運價指數報收于1148.51點；運價指數年均值為1017.36點，同比下跌11.9%（見圖7）。
2019年以來，鋼鐵行業去產能及限產力度有所下降，與鐵礦石需求相對應的粗鋼及生鐵產量快速增長。雖然鐵礦石價格持續上漲，但環保限產收嚴，監管層面干預，對鐵礦石需求以及價格上漲形成一定阻力。然而下游鋼廠面臨日益嚴峻的盈利壓力，在目前存有一定利潤的情況下，鋼廠毫無減產情緒，非限產地區鋼廠生產積極性仍維持高位。
具體走勢來看，春節前，下游工地逐步進入停工放假狀態，鋼材終端需求萎縮明顯，處于冬季限產的鋼廠提前休假，鐵礦石運輸需求疲弱盡顯，運價持續下跌，并于春節前夕觸底。春節過后，伴隨煤炭運輸市場的逐步復蘇以及二季度海砂貨盤的強力支撐，運力過剩矛盾略有緩和，沿海金屬礦石運價觸底反彈，上漲行情持續至5月底。6月，在海砂遭遇嚴控以及煤炭淡季等利空因素影響下，低迷的運輸需求再度主導市場，沿海金屬礦石運價承壓下跌。而進入三季度后隨著外礦發運逐步恢復，對海運的需求集中爆發，疊加下半年基建項目加速落地，礦建材料需求較大，市場運力呈現階段性偏緊狀態，運價穩步上揚。四季度，環保限產幅度有所調整，限產對高爐開工的影響弱化。加上鋼材庫存下降，利潤大幅回升，鋼廠增產動力充足，鐵礦石運輸需求穩中向好。
3、石油
2019年前11月，中國原油產量達到1.75億噸，同比上漲1.0%，預計全年原油產量將超過1.9億噸，扭轉過去3年連續下跌的趨勢。前11月，主營煉廠月均開工率保持約79.5%，同比基本持平；山東地煉月均開工率保持在60.7%水平，增幅較2018年同期減少3個百分點。前11月，中國原油加工量完成5.9億噸，同比增長6.7%，增幅較2018年同期基本持平。
2019年前11月，中國原油表觀消費量達到6.35億噸，同比上漲7.6%。中國原油對外依存度連年遞增，但增幅逐漸縮窄。前三季度，原油對外依存度達72.01%，但增幅從2016年的5個百分點，減至近兩年的3個百分點左右。前11月，原油進口量達到4.62億噸，同比增長10.5%，預計全年累計有望突破5億噸，中國已經成為拉動全球石油消費的主要力量。這得益于中國獨立煉廠進口原油使用權的開放，在突破原料瓶頸后，2015年以來獨立煉廠進口原油加工量占比不斷擴大，推動中國原油進口量不斷攀升。
2019年，沿海主要港口原油吞吐量總體回暖，海上運輸穩定，成品油運輸情緒高漲。
吞吐上升明顯
2019年，原油配額下放較為充足，加上新投產的煉化一體化裝置全面運行，前11月原油進口量增長10.5%，增幅較2018年同期增加約2個百分點。外貿進港量增長推動港口吞吐量普漲。其中，大連港，舟山港域分別大漲31.2%和31.7%，主要原因是恒力石化和浙江石化兩大民營煉廠投產開工，促使港口原油海上進口量增長；山東地煉平穩發展帶動青島港吞吐量增幅穩定，原油吞吐量增長約11.2%；華東，華南地區煉廠穩定，港口吞吐量同比小幅上升。
二程中轉增長
沿海原油二程中轉運輸市場受到地煉配額放開的政策影響，近年來總體運量呈現穩中有升態勢。大連港、青島港因港口水深、地理、泊位條件優勢，繼續受到多數地煉貨主的青睞，選擇其作為中轉港口。2019年前11月，大連港、青島港內貿出港量同比分別增長20.0%和76.6%。中石化中轉油航線集中于寧波/舟山流向及長江內各煉廠，運量也有所增加，前11月寧波舟山港內貿出港量同比增長9.2%。
水運持續下降
因大慶油產量下降，管道油已經由最高峰的400萬噸/年降至220萬噸/年，且有逐年下降趨勢。海洋油同樣受到沿海各終端產量下降以及部分水運改由管道運輸影響，水運量持續下降。且2019年海洋油航線短程化較明顯，海洋終端產油基本先就近銷往附近煉廠，富余部分再向華東、華北及長江內煉廠轉移。
運價平穩上漲
沿海省際運輸油品船運力穩定增長，截至2019年6月底，共有1310艘船、1029萬DWT，與2018年年底相比，增加14艘船（4.77萬DWT），載重噸增長0.47%。
近年來，沿海原油輪運力供給充足，整體延續供大于求態勢，企業經營效益穩定。2019年，中國沿海原油運輸行情總體穩定，12月20日，上海航運交易所發布的中國沿海原油貨種運價指數報收1557.48點，與年初持平；年均值為1557.48點，同比增長0.9%。
截至2019年12月20日，中國成品油“十四漲六跌三擱淺”，累計上調445元/噸，沿海運輸需求增加。上海航運交易所發布的中國沿海成品油貨種運價指數大漲，12月20日報收1902.92點，較年初上漲45.2%；年均值為1423.99點，同比增長11.8%。
中國成品油價格整體呈現冰火兩極現象。2019年前4月，受國際油價連續走高的影響，中國成品油價格呈現八連漲趨勢。加上傳統運輸旺季，沿海成品油配送貨源多，壓港明顯，運力供給略有不足，運價也隨之走高。
然而，隨著全球經濟增速放緩，中美貿易摩擦不斷加強，美國原油庫存不斷攀升，國際油價跌勢短而急促，國內成品油價格呈現分化趨勢，回升速度不及預期，特別是汽油價格一路狂跌，市場持續上演汽柴油倒掛局面。在這期間，成品油成交減少，下海量亦減少，成品油海運市場呈現萎靡趨勢。9月，沙特“黑天鵝”事件使原油價格在9月16日創下1991年以來最大單日漲幅。
在資源緊張和汽柴油需求旺季聯合推動下，國內汽柴油價格迅速提升，部分地區汽油單日價格漲幅超500元/噸。各地油品資源緊張和市場成交火熱的現象，使得沿海成品油運價大幅上漲，加上之前船舶壓港現象并未緩解，市場運力供不應求。
2020年展望
2020年，全球經濟仍存在一定風險，中國經濟下行壓力較大，財政對穩增長力度可能加大。預計2020年GDP增速小幅放緩至6%，順利完成翻兩番目標。
2020年，中國經濟運行存在三方面風險趨勢：一是中小型房企和部分民企經營風險可能增加；二是區域性地方政府債務風險；三是舊動能失速加重經濟下行壓力。
1、煤炭
供需環境趨松
2020年，國家推動煤炭供給側結構性改革政策取向不會改變，但調控市場方式將更加穩健靈活。煤炭供應穩定性增強，從煤炭需求看，全社會用電量增速有限。新煤電受季節和新能源替代、水電出力等影響越來越大，電煤需求短時波動加大。
2020年，全國預計動力煤總供給量增長，達到36億噸，而需求則持平于2019年或略有增加為35億噸，加上煤炭進口量影響，供需寬松態勢較2019年更明顯。
動力煤價穩跌
動力煤現貨價格下降，2020年供給端維持增長，需求增速回落甚至負增長，供需缺口得以大幅修復，預計煤炭價格平穩下移至550～560元/噸。
長協煤與市場煤價差存在縮小可能，大型煤企年度合同比重提高將擠占市場煤份額。“雙軌制”價格體系影響下，價差仍存，但因供需狀況逐步寬松，價差或縮小，且長協價格的市場托底能力逐步減弱。
進口煤量微增
2020年，進口煤政策或趨嚴，因此進口煤控制總額較大影響進口煤數量，進而沖擊國內供給和價格。
低硫油促改革
因低硫油切換不確定性，船東放慢新造船速度。低硫油導致船舶運營成本提升，甚至對船舶主機要求有所變化，市場預計2020年運力拆解量較2019年增加1倍。部分非主流港口供應短缺，導致中小型船舶加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多燃油，排隊加油時間增加，造成船舶效率下降。同時，油價升高，降速的節油效益會提高，而對市場來說，降速有利于改善供需平衡，給運價帶來一定程度支撐。
運力周轉加快
目前煤炭供需環境寬松，運力周轉明顯加快。雖然在政策限制下，運力過快增勢得到遏制，但仍須逐年消化。非煤貨種階段性強勁需求與運力在內外貿市場上流通的聯動效應或將繼續影響內貿運輸市場運力。
供需轉向寬松
2020年，煤炭優質產能不斷釋放，國內產量不斷增加，而受環保以及宏觀市場影響，需求增速不斷回落，供需狀況逐步向寬松轉化，并日益明顯。
運輸市場季節性規律依舊存在，價格也將跟隨季節性而變化，但采購補庫節奏將領先于實際季節性需求。中轉港口及終端電廠的庫存總量處于相對高位，去庫存能力衰減，北方下水采購活躍度存在降低可能。
總體而言，2020年，沿海煤炭運需增長有限，新增運力短時間難以消化，運力供應將長時間過剩，運價走勢難言樂觀。預計2020年沿海煤炭運輸市場仍將延續弱勢行情，政策因素會加劇運輸市場的不確定性。
2、鐵礦石
基本面顯利好
地產作為鋼鐵第一大需求端，其后續表現將直接決定2020年整體的鋼鐵需求，當前看來政策暫無寬松預期。“房住不炒”理念仍將被堅定執行，大規模刺激較難出現，但因經濟下行壓力逐步增加，地產逆周期調節作用短期仍將被依賴，政策收緊空間亦有限。從各項領先指標看，商品房銷售面積下半年開始將逐步轉好。不過，2019年提前施工，會在一定程度上透支2020年的房地產投資，長期看房地產整體下行趨勢不變，預計2020年房地產仍保持一定正增速，不會出現斷崖式下行。
基建方面，截至2019年11月，2020年提前審批地方債申報基本結束，預計提前下達的2020年專項債額度規模在1.29萬億元。專項債額度提前下發顯示政府穩基建拉動經濟意愿，作為逆周期調節和補短板的重要手段，2020年基建仍有望繼續發力托底整體用鋼需求。
需求依舊良好
鋼廠方面，2020年仍有新增置換產能投產，加上新建電爐產能，預計粗鋼總體產量同比仍小幅增長，高爐和電爐產能增量將分別增加約2000萬噸，總體粗鋼產量增速預計為3%。按2019年9.94億噸估計，2020年整體產量將達10.24億噸。2020年高爐廢鋼添加的占比進一步上升空間不大，預計繼續維持在約80%，故2020年鐵水總體產量應為8.4億噸，折合全年對鐵礦石的需求量將達13.43億噸。環保限產影響將減弱。
進口同比增加
2020年，四大礦山發運總量較2019年將明顯提升，會對國產和非主流礦產生明顯擠出作用，預計進口量同比將增加約7000萬噸。需求方面，粗鋼消費維持高位，對鐵礦需求仍將小幅增長，但難以匹配供應端增速，全年將小幅供過于求。
運價走勢趨弱
2020年，鐵礦石供需進一步改善，國產礦由于本身品質、成本等因素預計難有較大增量，而進口礦供應小幅增加，但因中國經濟情況需求或走弱，預計2020年鐵礦石會跟隨成材價格波動，價格回歸理性。
運輸方面，在鐵礦石進口量增加的大背景下，2020年沿海鐵礦石運輸需求大概率維持2019年水平，小幅波動。不過相對于煤炭貨種，由于基數較低，沿海礦石運輸需求變化對運價影響較小。預計在沿海煤炭運輸市場主導下，運力過剩格局持續，金屬礦石運價走勢趨弱，環保因素會加劇運輸市場不確定性。
3、石油
2020年，隨著油田勘探開發力度加大，海洋油運輸或有小幅增長，但因油田資源不足，增幅有限。預計未來幾年海洋油水運量維持在3300萬～3500萬噸/年。
而受國內管道布局日益合理以及各港口碼頭大型化建設，需要國內中轉的水運量將不斷減少。總體來說，國內原油運輸量穩定，在運力平穩增長及航運企業市場份額基本穩定情況下，沿海原油運輸行情穩定。
據統計，2020年中國成品油產能將達到9.5億噸，總供應量將為3.87億噸，增幅較2019年增加約7個百分點。2020年，全球經濟大概率低迷，中美貿易摩擦懸而未決，中國GDP增速小幅下滑，成品油總需求增速或進一步放緩。
具體來看，汽油方面，預計2020年供需失衡仍難明顯改善。柴油方面，2020年經濟增速放緩或將對柴油需求產生一定影響。此外，受去產能和環保對中小企業的沖擊，以及建筑業增速放緩等影響，第二產業可能繼續小幅回落，第三產業有望小幅提升且占比增加，但總體來看，柴油終端需求受到抑制。
綜上，中國煉油產能或將遠高于國內需求增速，供需不平衡狀態依舊存在，沿海成品油運輸市場行情穩中有升。
