近日來，國際油價出現“史詩級暴跌”。究其原因，即俄羅斯拒絕石油輸出國組織進一步減產的建議和沙特迅速降價并增產，引發國際油價跌至長階段低值。在新冠肺炎疫情引發“熊市”的大背景下，沙特和俄羅斯的強硬均出人意料，而美國的影子也清晰可見。這是國際能源市場新一輪的“三國殺”？
而從歷史而言，油價暴跌總是能給油運市場帶來“春天”——因為需要用油輪囤油以圖將來，導致市場運力緊缺，供需失衡導致運價上漲——很簡單的市場原理。因此，一旦油價上漲，油輪運力供應充足，油運市場的這種絕好日子也會隨之戛然而止。
就怕事情不會如此簡單地發展。
此次油價暴跌還疊加新冠肺炎疫情在全球擴散。隨之而來的是，3月9日，全球主要股指應聲下跌，其中美股三大股指開盤后均下挫7%以上，史上第二次觸發熔斷機制；3月12日，美股再次熔斷，美國總統特朗普宣布對歐洲推出旅行禁令，為期30天。
有專家“看熱鬧不嫌事大”地表示：油價暴跌、股市熔斷不是簡單的市場反應，可能是更大事件的導火索。
在這種情況下，國際貿易受到影響是大概率事件，國際航運也必然深陷其中。
“沒有人是一座孤島。”
1、VLCC市場“春意”盎然
“OPEC+會議談判失敗國際油價大跌、新冠肺炎疫情蔓延催生市場儲油需求和中美經貿協議簽署、油運市場基本面向上等因素，如同春雨絲絲潤萬物，共同為VLCC市場送來了“春天”
3月6日結束的OPEC+會議談判失敗，OPEC與非OPEC國尚未就是否延長和進一步擴大減產達成一致，既無減產延期也不擴大減產，未達成進一步減產150萬桶/日的協議，俄羅斯表示自4月1日起各國產量可不受限制（此前，OPEC內部統一擴大減產150萬桶/日，其中OPEC減產100萬桶/日，非OPEC減產50萬桶/日，但遭到俄羅斯拒絕）。有媒體報道稱，沙特將從4月起增產作為報復。
自此，原油價格出現大幅下跌。3月7日，布倫特原油期貨收報45.27美元/桶，下跌4.72美元或9.44%，為2008年12月以來最大單日跌幅。3月9日，紐約商品交易所4月份交貨的輕質原油期貨日內跌幅32.32%，報27.94美元/桶，觸及2003年4月以來的最低值。5月份交貨的倫敦布倫特原油期貨下跌13.46美元，報每桶31.81美元，下跌29.73%。
下一次OPEC會議將于6月9日召開，若俄羅斯同意，可能會更早舉行。后續OPEC會議或OPEC+會議談判若達成減產，可能對運價形成利空。
上市公司受益
國際油價下跌，運輸成本直接下降，這對于航運業來說是個極大的利好，尤其是正值上行周期的油運業。國內以油運為主業的上市公司在資本市場的表現為股價應聲上漲，其中以中遠海能和招商輪船最為明顯，分別于3月9日和11日出現兩次漲停。
3月9日，中遠海能A股漲9.37%，以6.42元收盤，成交額達7.14億元；H股漲8.01%，以3.37港元收盤，成交額達1.92億港元。3月11日，中遠海能A股漲9.97%，以6.95元收盤，成交額達4.73億元；H股漲18.34%，以4.0港元收盤，成交額達3.61億港元。
3月9日，招商輪船A股漲10.09%，以6.11元收盤，成交額達12.4億元；3月11日，A股漲9.97%，以6.73元收盤，成交額達16.9億元。
VesselValue 2019年9月數據顯示，招商輪船和中遠海能旗下的VLCC船隊規模分別位列全球第一和第二。招商輪船現有VLCC51艘、30.12億美元，持有VLCC訂單2艘、1.8億美元，共計53艘、33億美元。中遠海能現有VLCC43艘、23.7億美元，持有VLCC訂單6艘、5.4億美元，共計50艘、價值29.1億美元。
2019年9月25日，中遠海能旗下全資子公司大連油運被美國財政部加入制裁名單；2020年1月31日起，美國取消對中遠海能旗下大連油運制裁。制裁取消后消除了市場對中遠海能經營情況的擔憂，目前，中遠海能經營情況已恢復正常，中長期發展樂觀。
油運前景向好
國際油價大跌和新冠肺炎疫情蔓延的形勢有望催生市場儲油需求，而儲油需求對于油運市場具有重大影響。根據招商輪船年報，2008年國際金融危機爆發后油價回升期間，海上浮艙一度高達1.1億桶，租用55艘VLCC，占當時總運力近10%，對當時運價形成強力支撐（2008年VLCC TCE年度均值為9.7萬美元/日）；2014年12月OPEC會議廢除產量配額導致油價暴跌，同樣引發大量儲油需求（2005年VLCC TCE 年度均值為6.5萬美元/日）。
供給端受浮艙儲油占用運力、舊船提前拆解以及船廠復工延遲、脫硫塔安裝延后的影響，即期市場或出現運力短缺。此外，新船交付逐年減少，克拉克森數據顯示，2019年交付VLCC68艘，預計2020年和2021年將分別交付41艘和27艘，不考慮后續訂單情況下未來VLCC新船交付分別下降40%、34%。
運價方面，仍有不少向上增長空間。當前VLCC產能利用率不低，恐慌初期VLCC的等價期租租金（TCE）已經從2萬美元/日水平企穩。2019年，油運市場走出低谷，運費水平大幅提升，行業實現扭虧為盈。2019年10月，受中遠海能子公司大連油運被制裁帶來的3.3%的運力退出影響，VLCC TCE均值達到近12萬美元/日。2020年1月1日至3月4日，波羅的海原油運輸指數均值1052點，同比上漲23%，環比均值下降18%；VLCC中東至中國航線均值45887美元/日，同比上漲70%，環比均值下降50%。運費同比上漲主要受益市場供需結構改善，行業處于上行周期。年初至今，受春節淡季的需求疲軟疊加新冠疫情肺炎影響，給油運需求帶來短期影響，運價環比呈現明顯下滑趨勢。
考慮到疫情對一季度的沖擊和后續的影響，華泰證券將2020年VLCC需求增效下調至3.9%（前值為5.4%）。預計2020年供給增速為3.7%，其中2020/2021年VLCC新交船數量分別為41和27艘（2019年68艘）。另一方面，如果原油價格繼續下挫，將有望觸發囤油需求，抵消部分經濟下行帶來的負面影響，也同時拉動VLCC浮艙需求增加。華泰證券分析認為，2020—2021年行業處于上行周期。
此外，油運基本面向上的同時，中美經貿協議簽署也有望帶來利好。中美第一階段經貿協議中約定未來兩年中國新增從美國購買能源為524億美元（在2017年的基礎上），2020年、2021年分別為185億、339億美元。3月2日起，國務院關稅稅則委員會開始接受自美進口商品（其中包括原油、LNG）市場化采購的關稅排除申請。盡管由于疫情對國內需求造成一定影響，但是中國自美進口的進展值得關注。有分析預計美國原油出口將在管道和碼頭產能增長支撐下繼續增長。
2、油價與運價的“老路”
油價暴跌的主因無非兩個：或因全球經濟下滑，或因石油生產國增產，當然亦時而兼而有之。油價每次下跌都會帶來一個顯著的后果——促進需求上升，并推動油運興旺
說起歷史，德國哲學家黑格爾的那句名言總會閃現：人類唯一能從歷史中吸取的教訓就是，人類從來都不會從歷史中吸取教訓。業界不要再走老路了吧。在3月9日以來原油價格（油價）大幅調整的背景下，或當埋頭史料，并從歷史教訓中找尋未來理想。
21世紀以來，全球共經歷3次油價暴跌。第一次，2008—2009年：2008年爆發的國際金融危機導致全球經濟放緩，油價在期間最大跌幅超過70%。第二次，2014—2016年：全球經濟增長乏力以及多國石油增產，油價在期間下跌超過70%。第三次，2020年：全球經濟疲軟背景下新冠肺炎疫情爆發……
以史為鑒，油價暴跌的主因無非兩個：或因全球經濟下滑，或因石油生產國增產，當然亦時而兼而有之。油價每次下跌都會帶來一個顯著的后果——促進需求上升，并推動油運興旺。
“老路”一：油價短期大跌時
2008年是讓全世界難忘的一年，極度的高漲到極度消沉的全球經濟使得油價走出兩個極端：布倫特原油在這一年的7月11日創下143.95美元/桶的最高紀錄，也在12月19日書寫33.87美元/桶的長階段低值。在這年內，航運市場也是從盛夏走入凜冬，油運卻因為油價的走低幸免于難。
油價在2008年7月創出歷史高值后，開始調整。2008年9月，雷曼兄弟破產引爆國際金融危機，油價也從當時100美元/桶的水平迅速跌落，最低至33.87美元/桶。
油價下跌，帶來了油輪儲油需求，促使油運在2008年四季度總體延續興旺。據專業人士表示，當市場預期未來油價會上漲時，就會出現期貨升水，石油期貨的價格較現貨價格高。這一現象帶來的儲油需求大極了，到2009年年初，在錨地漂浮的油輪儲存約9000萬桶原油，待機全球經濟復蘇以及石油價格上漲。要知道，1艘30萬噸級超大型油輪（VLCC）可裝載200萬桶石油，也就是需要45艘VLCC才能儲存如此巨量的原油（當時全球VLCC船隊規模為501艘）。油運，在2008年四季度仍然強勢：VLCC日租金未曾跌破3萬美元，蘇伊士油輪日租金始終保持在3萬美元以上；阿芙拉型油輪日租金最低為2.4萬美元。
窺探另一邊，18萬DWT級海岬型散貨船日租金在2008年6月創下218955美元的歷史最高后，在四季度大部分時間僅能維持在四位數的水平。代表全球經濟風向標的波羅的海干散貨指數（BDI），也在這一年創下11793點（5月）和663點（12月）兩個極值。
油價期貨升水局勢一直持續，油運興旺的延續也持續到2009年的春末夏初。之后，受全球范圍內的量化寬松促使經濟好轉以及美元疲軟等因素影響，油價逐漸回升，儲油需求減少，運價回調。路透社在2009年5月的一則報道中稱“已有過去四個月用于浮式儲油的19艘VLCC返回運輸市場”。反映在租金上，2009年前三季度，VLCC平均日租金水平分別為45134美元、20955美元和16850美元。
在此次油價調整期間，不但以投機為目的的浮式儲油增加，各國也在增加戰略石油儲備。據了解，包括美國最大的石油樞紐——庫欣石油樞紐——在內的岸上儲油庫也被裝滿，從2008年9月到2012年夏季，該國石油儲量增加兩倍多。
“老路”二：油價中期調整下
盡管2008年國際金融危機后全球范圍內的量化寬松讓全球經濟迅速反彈，但取而代之的是世界經濟更長時間的調整。顯然，2011—2014年油價幾乎一直維持在上百美元/桶的水平，與當時經濟的發展狀態是不平衡的。不合理的現象不會持久。
2014年，供給面的大促動來了。美國頁巖油氣革命促使全球油氣供給急劇增加、俄羅斯由于克里米亞危機不得不大量出口石油、OPEC不情愿失去市場份額，油價終于開始助推全球經濟：油價呈現2014年、2015年、2016年三連降，布倫特油價從2014年的平均107.26美元/桶，到2016年的最低26.21美元/桶，三年下降75.56%。
油價再次引來需求：消費需求，戰略儲備需求，還有投機需求。世界石油海運量也因之扭轉頹勢，開始上漲，這種趨勢在2014年之后三年尤為凸顯。2015—2017年，全球石油海運貿易量分別為18.58億噸、19.38億噸和20.04億噸（2014年的基數為17.85億噸）。多國趁油價增加戰略儲備，中國的石油海運進口量跳升至3億噸，2015—2017年的量值分別為3.06億噸、3.53億噸和3.86億噸；印度的數值則破2億噸大關，2015—2017年的量值分別達到1.96億噸、2.15億噸和2.16億噸。投機需求也較為旺盛，據英國《勞氏日報》此前的報道，用來做短期倉儲的油輪在2016年6月曾達到94艘，這其中約半數為VLCC。
油運以及浮式儲油需求的增長，也在這幾年的油運租金水平上有所體現。VLCC等價期租租金（TCE）已從2011—2013年的頹勢完全扭轉過來，并在2015年平均達到近5萬美元/日的水平。蘇伊士型油輪的TCE也更加穩定在高處，其中2015年達到4.5萬美元/日的水平。阿芙拉型油輪的獲利水平也毫不落后，并在2015年創下TCE36851美元/日的階段性紀錄值（見表）。
一切自供給減少灰飛煙滅，OPEC與俄羅斯等產油國組成減產聯盟，并自2017年開始減產180萬桶/日，油價開始回升，油運價格走低并在2018年趨冷。
油價起起伏伏，對全球經濟及各行各業均會產生影響。不過，油價的調整不但在期間對油運形成
