2020年，本是船人憧憬的年份——國際海事組織（IMO）2020限硫令的生效將極大促進舊船更新需求。是的，船人原本期盼新一輪造船興旺期將于此開啟。IMO 2020限硫令如期而來，新冠肺炎疫情卻不期尾隨而至。航運慌了，造船慌了，世界也慌了。全球一片慌亂。
慌亂之中，總有思路清晰者：東方海外（國際）訂造5艘2.3萬TEU型船，老虎基金訂造(2+8)艘1.4萬TEU型船，新加坡EasternPacific訂造2艘蘇伊士型油輪……理性的航運人了解：最晦暗的時候，抑或為最好的時機。然而，這些理性的買家，卻仍無法逆轉新造船市場的總體悲觀情緒與新造船生產的總體放緩趨勢。
或許深諳市場規律的專業人士清楚，目前的新冠肺炎疫情危機將給之后的造船業帶來更大的轉機，但船廠不得不在新訂單“真空”與新造船“降速”中掙扎求生。
新訂單“真空”
船人經歷過2008年雷曼兄弟破產后，2009年春季的新訂單“荒”。船人體會過全球量化寬松過后，2012年新造船市場的“清冷”。船人不會忘記金融船東橫掃船市過后，2016年承接訂單的艱難。船人原本理解2019年是“黎明之前”（見表1），2020年在船人的期盼中走來——卻挾帶著“空”。
2020年，注定是那么特殊——對全球航運市場影響重大的IMO 2020限硫令于1月1日生效。之前的憂慮都來了，低硫油與高硫油價差飆升至近500美元，加油船隊排起長龍，混兌低硫油質量無法保證，加裝脫硫塔的船隊“列隊”等候塢期……航運經歷如此困境，無力繼續經營的船東要退出了吧？燃油效率低的船舶要拆解了吧，更替需求要來了吧？船人并不介意訂單來自誰——航運企業、傳統獨立船東、大型貨主抑或金融船東，只要全球的更替需求轉換為新訂單。
2020年，中國的春節來得有點早——1月25日，限硫令生效不足1個月。更替需求還不會來得那么快。但是，新冠肺炎疫情趕在2020年中國春節前先至了。中國發展的腳步因疫情而慢下來，繼而全世界也慢下來。新造船市場無疑要經歷比2019年更“黑暗”的時刻。
1月，全球船廠僅承接45艘2000DWT以上噸位船舶訂單。這些訂單中，有部分為市場看重。
在散貨船部門：工銀租賃在上海外高橋造船訂造2艘21萬DWT級散貨船；揚子江船業承接德國Reederei H. Vogemann的2艘敞口散貨船訂單。
在油輪部門：江蘇新時代造船承接希臘Dynacom Tankers Mgmt的4艘蘇伊士型油輪訂單；韓國現代三湖重工承接1艘超大型油輪訂單；廣船國際承接Torm的2艘LR2型成品油輪；現代越南承接韓國PanOcean的4艘5萬DWT級化學品船。
在氣體運輸船部門：滬東中華承接日本川崎汽船的2艘8萬立方米級 LNG船。
從1月的情況來看，油輪在新造船市場的表現最好，而客船成為市場上的另外一個熱點。
2月，全球船廠僅承接21艘2000DWT以上噸位船舶訂單。盡管市場異常蕭瑟，但是仍有亮點成交。
在散貨船部門:常石造船（菲律賓宿務）承接4艘4.2萬DWT級敞口散貨船。
在油輪部門:韓國三星重工承接Petronas的3艘蘇伊士型穿梭油輪；韓國大宇造船承接Knutsen NYK的2艘蘇伊士型穿梭油輪；上海外高橋承接Eastern Pacific的2艘蘇伊士型油輪；大連船舶重工承接1艘LR2型成品油輪；韓國大鮮造船承接2艘5萬DWT級化學品船，韓國現代三湖重工承接1艘該型船舶。集裝箱船部門出重彩，揚子江船業與老虎集團商議建造的（2+8）艘1.4萬TEU型船敲定2艘。
在氣體運輸船部門:韓國船廠承接2艘LPG船，日本船廠承接1艘LPG船。
3月，市場還在延續2月的態勢——總體蕭條，加油輪和集裝箱船部門的亮點成交。截至3月18日，全球承接8艘2000DWT以上噸位船舶訂單，包括5艘2.3萬TEU型船和3艘油輪。
在3月，新造船市場上更多是中國元素。在中國抗“疫”取得成效的同時，中國企業在新造船市場開始有所動作。3月10日，中遠海運集團旗下東方海外（國際）宣布，其旗下5家全資附屬企業，以7.784億美元(合約54.01億元)的價格，訂造5艘2.3萬TEU型船（南通中遠川崎獲3艘訂單，大連中遠川崎獲2艘訂單）。同日，中遠海運集團旗下中遠海特宣布，擬在大連中遠海運重工增訂8艘6.2萬DWT級多用途紙漿船（已經投資建造12艘）。
2020年，新造船市場必將繼續顯受新冠肺炎疫情影響。不過，在油價走低與油運走好的背景下，預計油輪在新造船市場將繼續有所表現。集裝箱船也或可為船人帶來希望，除上述7艘已成交大型集裝箱船，1月初，有市場傳言稱，韓國大宇造船正在洽談6艘雙燃料1.5萬TEU型船。班輪公司的運力競賽或將繼續下半場。
新造船“降速”
每逢中國春節休假季，因工人返鄉，全球的新船交付量必然顯受影響。2020年，因新冠肺炎疫情的爆發，中國的春節休假季被顯著延長。深受困擾的中國船廠，自2月上旬陸續宣布，疫情對在建船的交期造成不可抗力。然而，就在中國船廠努力跨省區接回工人的同時，韓國的新冠肺炎疫情爆發，日本也深受影響。韓國船廠雖尚未向船東宣布不可抗力，然而生產效率必然受到影響。
由于新冠肺炎疫情對生產的阻斷，中國在整個2月份僅交付3艘船舶，包括上海外高橋造船交付的1艘平臺供應船，青島北海重工交付的1艘32.5萬DWT級礦砂船，以及揚子江船業交付的1艘6.2萬DWT級敞口散貨船?？死松硎荆咔閷е略齑瑥S關閉，造成中國2月的交船量創 15年最低值（見表2）。
克拉克森甚至聲稱，盡管中國船廠已經逐步恢復生產，但是新冠肺炎疫情在全球的蔓延或會對新船交付造成進一步的阻斷。有新造船經紀人表示，如果船東不能安排船舶交付期的船廠訪問和船員派遣，新船交付不得不進一步延遲。另外，在疫情蔓延的背景下，新船交付尾款的資金安排也會有問題。
從目前的狀態來看，進入3月份，狀態更為不樂觀。根據克拉克森截至3月17日的數據，中國船廠僅交付5艘船舶。其中，上海外高橋造船交付2艘礦砂船；新時代造船交付1艘礦砂船；廈門船舶重工交付1艘汽車運輸船；南通中遠川崎交付1艘超靈便型散貨船。
韓國的新冠肺炎疫情自2月下旬開始爆發，從目前的狀態看，該國船廠所受影響不大。3月份截至17日，韓國船廠交付7艘船舶。其中，現代重工集團交付4艘；大宇造船交付1艘；三星重工交付1艘；大韓造船交付1艘。
不過，生產效率的降低是可預見的。有知情人士透露，韓國船廠采取的嚴格防“疫”措施，或將導致其生產效率的降低。截至3月18日，并未有消息曝露韓國船廠已經對客戶宣布在建船交付遭遇不可抗力。
此外，有業內專家透露，全球船舶生產的降速，還源于供應鏈上的減速或者短期中斷。而隨著希臘宣布2020年波塞冬尼亞海事展自6月初推遲至10月底舉行，業內人士普遍認為，新冠肺炎疫情導致的造船降速至少延遲至二季度末，甚至更久。
造船業是人工、資金和技術密集型產業，業界在討論人的因素的同時，也已經了解到資金面或產生的問題。前時，新組建的中國船舶集團已經發行“疫情防控債”。2月，中國船舶集團成功注冊銀行間交易商協會債務融資工具——超短期融資券400億元額度，并于2月28日完成首期270天、50億元超短融“20船重（疫情防控債）SCP001”發行，票面利率2.20%。
顯然，在新冠肺炎疫情危機之下，船廠的生存問題再度成為首要問題。在此背景下，全球船廠的進一步整合或為必然，而破產退出或也將繼續發生。
一切的晦暗、無助和崩塌，都會走向“黎明之后”的信心重建。當中國央行不斷放出流動性，當全球多國的基礎利率再次調低甚至走向負值，世界了解，新一輪量化寬松正在走來。
