盡管有著新船訂單萎縮在內的各種利好因素，但汽車運輸市場仍面臨不確定市場前景。

多年來，汽車運輸船舶市場受益于長期合同，這塊市場非常穩定，利潤也堪稱豐厚。

但貿易戰、經濟增長放緩以及汽車行業較長期的結構性變化，給船舶運營商和出租性船東帶來了許多挑戰。

2018年，全球生產的9000萬輛汽車中，約有16%是通過海上運輸到市場的。

全球汽車產量每年增長幾個百分點，但2018年產量卻與少一年保持了持平。

航運咨詢公司Drewry的汽車運輸船主管Tom Ossieur表示，由于需求的不確定性，長期租賃合同已變得罕見。二手船舶市場的銷售和購買SNP活動也大幅下降。“盡管過去幾年船隊數量增長緩慢，但汽車運輸船行業仍在艱難地從2016/2017年低迷的市場中復蘇。”

雖然2018年上半年情況穩步改善，但市場隨后出現了逆轉，閑置船只重新出現。Tom Ossieur表示，由于全球貿易戰和經濟放緩，船舶租金已跌倒低于2017年的水平。

他還補充稱，高技術投資成本給汽車制造商帶來了壓力。這迫使更為成熟的市場對傳統產能進行合理化調整，并將生產集中在規模更大、效率更高的全球工廠。

因此，規模較小的工廠，如本田(Honda)在英國的工廠，正面臨風險。但這些制造商繼續在新興市場投資，那里的需求正在增長，這可能導致更多的港口停靠。

Fearnleys汽車運輸船和滾裝船租賃業務主管埃斯彭?霍蘭德(Espen Hofland)表示，貿易模式正在迅速轉變，由于新的出口貿易的出現，市場競爭更加激烈。

由于固定的交易模式，運營商現在可以爭奪以前超出他們能力范圍的貨物。隨著競爭的加劇，更具活力的市場，會進一步的壓低租金。

此外，新的貿易航線和更多的港口停靠意味著，盡管貿易差額總體上有所改善，但航線優化已變得越來越復雜。

在其他較小的港口停靠，對于經優化的大型后巴拿馬型貨船的就十分不理想了。

與集裝箱船行業形成對比的是，Ossieur表示:“很少有汽車運輸公司是循環經營的，因此靈活性是關鍵。自2007年以來，以每ceu船舶載貨量的海里數來衡量的汽車運輸總效率下降了39%。

“從歷史上看，汽車運輸行業一直由遠東、歐洲和北美主要汽車生產和消費中心之間的東西方貿易流動主導，其基礎是可預測的貿易量和長期租賃合同。”

與此同時，市場的不確定性和小汽車運輸量增長的放緩，使得運營商越來越多地將目標對準高、重和項目貨運領域。但這需要他們訂造更為特殊船舶和建立起陸地倉儲物流中心。

目前日本航運公司以及Wallenius Wilhelmsen 和Hoegh Autoliners等都越來越注重碼頭和內陸服務。

在歐洲貿易中，更多的roro公司(如Stena)正進入汽車運輸領域，為歐洲United European car carrier和K Line European Sea Highway Services等地區性公司帶來競爭。

United European Car Carriers首席執行官Glenn Edvardsen表示，就銷量而言，這塊市場目前處于非常好的階段。“但就租金而言，它是糟糕的，盡管我認為它已經觸底，而且正在上升。”

Edvardsen補充說，由于新限硫規定即將生效，明年將成為航運的“游戲規則改變者”。需求可能會超過供應，從而推高租金/運費，而燃料價格上漲的預期將加大企業的效率壓力。

來源：航運評論 采自 信德海事