2009年，“智慧交通”理念首次在中國(guó)提出，引起各方關(guān)注。智慧交通能改善城市交通狀況，發(fā)揮最大城市交通效能，建立人、車、路、環(huán)境協(xié)調(diào)運(yùn)行的新一代綜合交通運(yùn)行協(xié)調(diào)體系，實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率提高。

2019年9月，中共中央、國(guó)務(wù)院頒布《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，提出推動(dòng)大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈、超級(jí)計(jì)算等新技術(shù)與交通行業(yè)深度融合。到2035年，基本建成交通強(qiáng)國(guó)，到本世紀(jì)中葉，全面建成交通強(qiáng)國(guó)。

然而，當(dāng)前我國(guó)智慧交通從前期單純以新技術(shù)應(yīng)用為導(dǎo)向開始向以業(yè)務(wù)問題解決的效率和質(zhì)量為導(dǎo)向轉(zhuǎn)變，在高清視頻監(jiān)控、城市停車誘導(dǎo)管理、道路交通流量和交通態(tài)勢(shì)分析、GPS監(jiān)控等方面已建立較為成熟完善的系統(tǒng)，但還存在一些突出問題：

一是缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃的頂層設(shè)計(jì)。盡管我國(guó)出臺(tái)了智慧交通的各種實(shí)施計(jì)劃，但各部門缺乏系統(tǒng)的信息化規(guī)劃，缺乏頂層設(shè)計(jì)，在建設(shè)智慧交通的過程中依然存在各自為政的情況，重復(fù)建設(shè)、浪費(fèi)資源。各部門之間互相制約、互相脫節(jié)的信息化，增加了集成信息的困難程度，導(dǎo)致信息化建設(shè)的收益與成本嚴(yán)重不平衡。

二是缺乏全國(guó)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)識(shí)。盡管智慧交通是全國(guó)各地交通建設(shè)的目標(biāo)，并且根據(jù)不同城市的實(shí)際情況進(jìn)行倡導(dǎo)和推進(jìn)，但現(xiàn)階段大部分城市的智慧交通建設(shè)仍處于低層次操作，尚未開展針對(duì)智慧交通的功能定位、內(nèi)涵、載體、邊界、技術(shù)路徑等內(nèi)容的深入研究，甚至連最基本的“大交通”概念都沒有形成。同時(shí)，缺乏一定的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)差異化情況較為嚴(yán)重，阻礙了信息資源的互聯(lián)共享和整合。

三是地方保護(hù)主義依舊存在。在智慧交通建設(shè)的過程中，對(duì)本地區(qū)企業(yè)采取特殊照顧，優(yōu)先選擇他們的系統(tǒng)和產(chǎn)品，對(duì)不同企業(yè)的產(chǎn)品，選擇的標(biāo)準(zhǔn)千差萬別，這對(duì)統(tǒng)一國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生了不利影響，同時(shí)對(duì)不同系統(tǒng)間的兼容性以及系統(tǒng)的運(yùn)行效率都會(huì)有不利的影響，甚至?xí)瓜到y(tǒng)運(yùn)行維護(hù)、在建成本大大提高。

此外，交通產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)育不健全、交通系統(tǒng)項(xiàng)目互聯(lián)互通程度低、交通基礎(chǔ)設(shè)施全面感知程度低、交通數(shù)據(jù)應(yīng)用分析能力弱、關(guān)鍵技術(shù)有待突破、投入經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重不足、專業(yè)技術(shù)人才匱乏等問題也亟待解決。

為加快智慧交通建設(shè)，破解交通管理難題，提升交通運(yùn)轉(zhuǎn)效率，民盟中央建議：

一是加強(qiáng)智慧交通頂層設(shè)計(jì)。智慧交通的頂層設(shè)計(jì)不僅要考慮先進(jìn)性，更要注重系統(tǒng)的實(shí)用性。政府及各地區(qū)應(yīng)成立智慧交通管理部門，加強(qiáng)協(xié)調(diào)力度和綜合調(diào)度管理能力，以智慧交通的需求和服務(wù)為核心，進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)和整體規(guī)劃。逐步建立智慧交通統(tǒng)一的信息化架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)跨部門信息共享、跨系統(tǒng)應(yīng)用集成，避免產(chǎn)生重復(fù)建設(shè)和信息化孤島。此外，還要加快創(chuàng)建示范項(xiàng)目。

二是培育專業(yè)的人才隊(duì)伍。首先，加強(qiáng)與高校、科研院所的深度合作，重點(diǎn)培養(yǎng)智慧交通建設(shè)高級(jí)人才和復(fù)合型人才。其次，建立激勵(lì)機(jī)制，加大智慧交通人才引進(jìn)力度，完善創(chuàng)新人才的培養(yǎng)、發(fā)現(xiàn)、引進(jìn)和使用機(jī)制，切實(shí)營(yíng)造“育得精、引得進(jìn)、留得住、用得好”的人才環(huán)境。第三，建立智慧交通核心崗位“一崗雙人、一崗雙責(zé)”制度，形成人才梯隊(duì)，降低人才流動(dòng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，保障智慧交通平穩(wěn)有序發(fā)展。

三是加快推進(jìn)智慧交通關(guān)鍵核心技術(shù)的應(yīng)用。智慧交通應(yīng)用的根本目的是通過數(shù)據(jù)挖掘和技術(shù)分析，找到公眾交通出行和運(yùn)輸?shù)耐袋c(diǎn)、難點(diǎn)，為社會(huì)公眾提供快速便捷的交通出行和運(yùn)輸解決方案。這就要求分析技術(shù)和方案不斷改進(jìn)、優(yōu)化，在大數(shù)據(jù)技術(shù)、區(qū)塊鏈開發(fā)技術(shù)、5G通信技術(shù)、無人駕駛技術(shù)、人工智能技術(shù)等方面著力創(chuàng)新。同時(shí)，還要對(duì)這些關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展情況進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，保證相關(guān)技術(shù)隨時(shí)更新、保持領(lǐng)先。

四是提升智慧交通信息服務(wù)水平。應(yīng)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、新一代寬帶移動(dòng)通信、智能終端等新技術(shù)，大力推進(jìn)個(gè)性化移動(dòng)服務(wù)發(fā)展。整合交通數(shù)據(jù)資源，建立綜合性立體交通信息體系，打造智能交通數(shù)據(jù)資源共享平臺(tái)。通過道路LED顯示屏隨時(shí)顯示道路、停車、天氣等與交通關(guān)聯(lián)的信息，通過手機(jī)各類APP為出行者提供行駛中前方信號(hào)燈、車流量、停車場(chǎng)、公交運(yùn)行情況等信息。推廣應(yīng)用互聯(lián)網(wǎng)交通違法處理APP，方便隨時(shí)隨地便捷處理違法違章。

五是制定和完善智慧交通相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。近些年，智慧交通的發(fā)展速度比較快，但是與之相匹配的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)卻比較滯后，導(dǎo)致各地在智慧交通的建設(shè)過程中沒有統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。因此，根據(jù)交通行業(yè)的發(fā)展需求，國(guó)家應(yīng)加快制定相應(yīng)的制度和政策，鼓勵(lì)、引導(dǎo)、支持市場(chǎng)主體或相關(guān)部門出臺(tái)、制定各類標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)智慧交通的健康發(fā)展。

六是促進(jìn)行業(yè)信息數(shù)據(jù)深度融合。深度整合交通信息資源，優(yōu)化、調(diào)整業(yè)務(wù)內(nèi)容和流程，協(xié)調(diào)加強(qiáng)各交通系統(tǒng)內(nèi)部的共享協(xié)作，創(chuàng)新應(yīng)用和服務(wù)模式，從而實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)之間、業(yè)務(wù)和系統(tǒng)之間、資源和業(yè)務(wù)之間、應(yīng)用和需求之間的融合。應(yīng)進(jìn)一步加大數(shù)據(jù)開放共享力度，形成數(shù)據(jù)共享機(jī)制，將數(shù)據(jù)共享作為部門績(jī)效考核的一項(xiàng)重要內(nèi)容。