2020年6月，交通運輸部發布《內河航運發展綱要》，在發展目標中提到，到2035年，內河千噸級航道達到2.5萬公里。2019年全國內河千噸級航道里程為1.4萬公里。這意味著，未來16年千噸級航道還需增加1.1萬公里。
過去的5年，內河水運建設總投資3418億元，平均每年684億元。按照2018年的數據，其中72%用于內河航道建設，其余18%用于內河港口建設。由此，每年用于內河航道建設的費用約為492億元。5年新增千噸級以上航道里程2965公里，平均每年新增593公里。由此可以計算出，每增加1公里千噸級航道需要投入1.2億元。當然，這樣計算有個問題，部分資金可能用于航道“三改二”，這樣實際用于新增千噸級航道的投資應該少于3418億元。由于沒有詳細的數據，這里假設大約用于航道升級到千噸級航道的單位投資大約為1億元/公里。
未來，內河航道建設的投資額度很難大幅度提升，假設以過去5年的增長率3.9%為基準。則到2035年，內河航道投資額將增加到811億元，16年總計投資10354億元。這是非常樂觀的估計。這些資金如果用于現有四級航道升級到三級航道，考慮到未來因為其他運輸方式的約束造成航道建設成本的升高，假設以1.2億元/公里的投資來計算，會產生約8600公里新增航道。距離1.1萬公里的目標，尚有2000多公里的缺口。如果不是將資金用在“四改三”，而是去打通不同水系的通道，因為單位建設成本一定會高很多，因此產生的新增航道效果一定會大打折扣。
在航道建設的經費中，部專項經費（港建費）占比為24%。未來，在國家減稅降費和港口吞吐量增長率放緩的大背景下，港建費的盤子快速增長的基礎并不存在，這對內河航道建設的持續發展帶來了困難。因此，上述新增8600公里的千噸航道的預測，應該是比較樂觀的估計。更大的可能是，未來16年內河千噸級以上航道里程增加到與過去16年的新增航道持平，就是一個很好的結果，也即5513公里。這距離1.1萬公里的目標，差了很遠。以上分析的結果，到2035年，內河千噸級以上航道新增里程應該在5500-8600公里。
過去這16年內河航道建設，很多區段是通過建設航電樞紐“以電養航”來實現的，比如西江上的諸多梯級的建設，水電建設產生的效益的一部分用來維持航運業的發展，才使得相應的航道提升有了基礎。未來，具備水電資源的河流并不多，贛粵運河和湘桂運河因為水源的有限性更沒有“以電養航”的可能，因此相應的航道建設更是難上加難。
這就是未來內河航道建設的困境。用什么樣的政策創新能夠謀求內河航道建設的資金來源并讓內河航運業在一定的政策條件下具備經濟性，是相關智庫開展政策創新的重點。筆者目前沒有找到突破路徑，希望業界專家一同探討。
