以下文章來源于城市進化論 ，作者黃名揚
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日前，交通運輸部批復江蘇、浙江、廣西、重慶和深圳五地的交通強國建設試點方案。自此，全國第一批共13家試點，具體方案已全部落地。
投資看基建，基建看交通。在許多人眼中，“鐵公基”是拉動經濟的一把好手。
數據顯示，到今年7月底，交通運輸部重點跟蹤的“百億以上”重大項目就多達232個；全國共完成交通投資17957億元，同比更是接近兩位數增長（9.4%）。
一個個直觀炫目的數字之外，交通建設對中國經濟影響之深刻，難以計量。
12年前，京津城際高鐵開通，武清成為全國首個受益于高鐵輻射和帶動的區域，吸引無數“北漂”在此安家；
5年前，老成渝線上10個小時的行程，被高鐵壓縮到一個多小時，成渝“雙城記”的聲量逐漸增大；
兩個月前，滬蘇通鐵路通車，無需繞道南京去長江之南，南通終于不再“難通”......
如今，交通強國建設已“掀開新時代交通運輸工作的新篇章”。點怎么選、線怎么連，一筆一劃都將深遠影響區域未來的時空距離，整個中國的城市格局也將迎來大洗牌時刻。
34個試點獲批，7省份未入圍
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去年9月，編制歷時22個月的《交通強國建設綱要》正式印發。在“總體要求”一欄，文件明確寫著，要“牢牢把握交通‘先行官’定位，適度超前”。
時隔僅一個月，交通運輸部確定第一批13家交通強國試點單位；當年年內，再度追加21家為第二批試點，總數達到34家。
作為國家重大戰略決策，交通強國試點建設充當“試驗田”的角色，所擔負先行先試的重要作用尤為突出。
今年5月19日國新辦新聞發布會上，交通運輸部部長李小鵬曾表示，試點單位將圍繞四大領域22個試點項目，開展試點工作，力爭用三到五年的時間取得初步成效。
在隨后召開的全國兩會期間，貴州和山東兩地的交通強國建設試點方案率先公布；此后兩個月，交通運輸部先后公布了遼寧、湖南、河南，以及新疆、河北雄安新區、湖北建設方案的批復意見；而在本月初，剩下5家試點方案的批復同時放出。
至此，去年公布的第一批13家試點方案已全部批復落地。具體來看，結合各地區的實際情況及試點工作安排，交通運輸部有針對性地提出了不同的重點工作↓↓↓
△ 第一批13個試點方案批復時間表及任務要點 城市進化論 整理自交通運輸部官網
眼下，第二批21家試點也在積極行動。據不完全統計，到目前為止，第二批試點已有云南、安徽、吉林、天津、四川、山西6個省份，通過或印發本地關于貫徹《交通強國建設綱要》的實施意見。
總體來看，目前內地各省份中，北京、黑龍江、海南、甘肅、青海、西藏、寧夏等7地，暫未進入試點名單。
不過今年1月有消息透露，未來交通強國建設試點，還將加速擴圍升級。“北京市交通委員會、長江航務管理局等眾多單位，正在爭取加入第三批試點”。
國際樞紐“成群”，粵港澳大灣區“騰飛”
綜合交通樞紐是樞紐經濟發展的堅實基礎和關鍵載體，《交通強國建設綱要》提出要構筑多層級、一體化的綜合交通樞紐體系。
實施路徑上看，其首要是“以國際性綜合交通樞紐城市為核心，建設面向世界的京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈4大國際性綜合交通樞紐集群”。
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以深圳為例，在已公布的第一批建設試點中，其先于廣東省獲批。根據交通運輸部給深圳的交通強國建設試點工作的意見（以下簡稱《深圳意見》），打造高品質創新型國際航空樞紐是其第一要務。
《深圳意見》中明確支持深圳新增國際航線，3至5年內超過100條，機場國際旅客占比達到20%。同時還提出，要“推動大灣區空域管理體制機制改革，探索在深圳設立大灣區聯合管制中心”。
長久以來，深圳無論是人口還是經濟，均無愧于“一線城市”的地位。唯獨體現樞紐地位的航線、特別是國際航線數量，一直遠低于北上廣，甚至不及成都和杭州，居民出國常要從廣州或香港出發。
深圳寶安機場開始的定位是干線機場，2015年底，其運營國際客運航線只有13條，通達的城市大部分為亞洲國家；2016年，國家“十三五”規劃將深圳寶安國際機場的定位升格為“國際航空樞紐”，當年新開和加密國際航線達到19條。
去年11月，深圳機場舉辦新開國際航線推介會，主題就是“從深圳出發 看世界”。當時深圳表示，其機場將有望連續四年保持每年新開10條以上國際航線。
但從總量上看，截止2019年底，深圳機場開通的國際航線只有約50條，相比隔壁廣州差距明顯——廣州白云機場的國際及地區航線已達164條，國際航線網絡遍布全球5大洲的92個航點。
《深圳意見》中給出的100條國際航線目標，相當于未來5年內要比現在翻倍。這不僅將大幅度提高深圳的國際航空樞紐地位，更為去年《粵港澳大灣區發展規劃綱要》提出的“建設世界級機場群”，提供了一個落點支撐。
數據顯示，2018年粵港澳大灣區機場群航班起降量約141萬架次，旅客吞吐量超過2億人次，超過全球三大灣區；2019年，內地機場旅客吞吐量排名前五，大灣區占了兩席。
△ 2019年內地機場吞吐量排名前十五名 數據來源：2019年民航機場生產統計公報
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，世界級城市群民航發展的第一個特點，就是“機場群”支撐“城市群”：
由于地方經濟活躍、高收入人群較多，對航空運輸的需求十分旺盛，受限于機場最佳經濟規模而建設了多個機場，甚至多個大型國際樞紐機場。
在他看來，“成群騰飛”的作用，已從傳統意義上的單一運送旅客和貨物的場所，演變為全球生產和商業活動的重要節點，“甚至是帶動地區經濟發展的重要引擎，不斷吸引著眾多相關行業聚集到周圍”。
軌道聯通“世界港”，長三角將“更立體”
放在第二批試點名單來看，除了廣東省和深圳市同時入選，福建省和廈門市、浙江省和寧波市也是同時在榜。此處以寧波為例，作為第二批試點之一，顯得格外亮眼。
憑何入榜？去年9月，交通運輸部部長李小鵬在介紹《交通強國建設綱要》的新聞發布會上，專門點名寧波舟山港。
“2018年年底世界港口按吞吐量排名的話，前十港口我們占了7位，排在第一的是寧波舟山港，排在第二的是上海港”，此外，同位于長三角的蘇州港排第七。
實際上，從目前已公布的“浙江方案”來看，“打造世界一流港口”已成為重要方向。
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在交通運輸部關于浙江省開展構筑現代綜合立體交通網絡等交通強國建設試點工作的意見中，35次提到寧波，14次提到舟山港。
其具體節點目標是，3至5年，寧波舟山港基本實現一體化管理，基本建成世界一流現代化樞紐港、一流航運服務基地、一流大宗商品儲運交易加工基地，油品全產業鏈基本形成。
但單有一流的港口，并不能滿足打造世界級城市群的長三角的交通需求。
此前，中國城市中心綜合交通規劃院院長張國華曾指出，“在長三角、大灣區這些主要空間載體中，軌道、高鐵等基礎設施水平仍然偏低。”
廈門大學經濟學系副教授丁長發也曾分析稱，在普鐵時代，浙江、廣東等地丘陵多、平原少的地形大大推高了鐵路修建成本，鐵路網密度因此明顯較低。
2018年，江蘇、廣東、浙江人均營業鐵路里程分列全國最后三位。去年底，徐宿淮鹽高鐵開通后，江蘇實現市市通動車。但“外聯強、內聯弱”，直到兩個月前滬蘇通鐵路通車，南通等城市，去江南才終于無需繞道南京。
根據目前公布的批復意見，“浙江方案”明確將建設方便快捷的干線網，構筑現代綜合立體交通網絡；同時打通“陸海”，打造義甬舟陸海統籌雙向開放大通道。“江蘇方案”中也強調，將“構建城市群區域一體化軌道客運系統”。
未來五年，一個更立體的長三角又將激發怎樣的區域能力，值得期待。
成渝地區雙城經濟圈進一步“突圍”
與粵港澳和長三角相比，成渝地區雙城經濟圈的交通提升空間顯然更大。
蜀道難在很長時間制約著成渝兩地的區域開放。在成渝動車組開通前，成渝航線“火爆”了19年；明年天府國際機場開通，成都也將成為北上之后，第三個擁有兩個4F機場的城市。
盡管“四川已是交通大省，全省公路總里程居全國第一、高速公路通車里程居全國第二，公路網規模居全國前列”，但打通與外界的連接，尤其是高鐵連接，仍待努力。
2018年時，全國有11個省區高鐵運營里程超過1000公里，而四川只有700多公里。當時，周邊的云貴兩省高鐵營運里程都達到800多公里，廣西更是突破1751公里。
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為了突圍，四川曾喊出砸鍋賣鐵，也要把“出川通道中質量最好、速度最快的一條通道”建起來，這里說的便是未被納入《鐵路“十三五”發展規劃》的成達萬高鐵。
日前，四川省發改委官網發布消息稱，成達萬高鐵可研報告順利通過國家發展改革委評估審查，將于年內實現開工建設。
眼下，交通運輸部尚未公布第二批試點的批復意見，但四川已積極動身，8月底公布了自己建設交通強省的“任務書”和“施工圖”，印發《關于貫徹落實〈交通強國建設綱要〉加快建設交通強省的實施意見》。
2020年，建成出川大通道38條；2025年，55條；2035年94條；再用15年時間，全面建成全國一流交通強省，到本世紀中葉要邁入全國第一梯隊。
巧的是，作為第一批試點，交通運輸部在關于重慶市開展內陸國際物流樞紐高質量發展等交通強國建設試點工作的意見中，也明確要“打造多向出渝綜合運輸大通道”。
在各自突圍的同時，川渝兩地也都不約而同地提到了“成渝地區經濟圈的交通一體化”。
對于川渝而言，一邊是四川長江黃金水道卡脖子問題突出，一邊是重慶長江航道優勢明顯，兩者有許多類似的互補之處；與成達萬高鐵相似，兩地許多高鐵建設都是跨省項目，又需要相互支持合作。
與以往需要簽署專項合作協議相比，“交通一體化”之下的成渝地區雙城經濟圈，未來有望更加“潤滑”。
打通上升通道，樞紐城市能級再提升
北京并未進入前兩批交通強國建設試點；河北雖出現在第一批名單但并非全域，僅涉及雄安新區；天津作為第二批試點，交通運輸部尚未官宣其試點方案。
對于京津冀而言，似乎可以讓“子彈再飛一會兒”。而在大城市群之外，交通強國建設中不少樞紐城市的未來，同樣值得期待。
一個是九省通衢，一個是天下之中，無論是空運還是陸運，武漢和鄭州受惠于交通的城市能力提升可謂有目共睹。截至2019年7月，在高鐵/動車通達城市數量上，武漢、鄭州的通達數量均為30個，在交通樞紐地位上，兩者與北上兩城同屬第一梯隊。
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國家在交通樞紐作用上，對兩座城市都寄予厚望。
2018年底，國家曾在《國家物流樞紐布局和建設規劃》中，結合“十縱十橫”交通運輸通道和國內物流大通道基本格局，選擇127個具備一定基礎條件的城市，作為國家物流樞紐承載城市。
圖片來源：《國家物流樞紐布局和建設規劃》
當中，鄭州同時承擔四大功能，武漢更是集陸港型、港口型，空港型、生產服務型、商貿服務型五大樞紐為一體，成為承擔功能最多的3個城市之一。
△ 城市進化論 整理自《國家物流樞紐布局和建設規劃》注*標藍部分為國家中心城市
“節點城市”的能量，正逐漸在世界舞臺上得到體現。
以鄭州為例，日前，不看重GDP而關注城市在國際網絡中作用的GaWC《2020世界城市名冊》最新出爐。其中，蘇州、青島退出全球二線城市，鄭州則從Gamma+級別進入Beta-級別，首次邁入“世界二線城市“的行列。
事實上，早在2017年，鄭州“喜提”建設國家中心城市時就曾提出，到2030年，鄭州在全面建成國家中心城市的同時，將向全球城市邁進。如今，“物流明星”鄭州已向自己的目標更近一步。
與鄭州一樣，期望尋找到自身國際坐標的西安，也在GaWC的排名中大幅躍升，挺進世界二線城市。作為西北地區高鐵網絡中的C位擔當，甘肅、新疆、青海、寧夏四省份接入國家高速鐵路網，都需先與西安相連。
正如GaWC副主任本·德拉德所言，鄭州等城市在世界城市名冊中的排位躍遷，得益于多年的積累。“包括物流的影響、城市本身重要性的提升、以及在‘一帶一路’下節點功能，均可能是兩組城市快速增長的原因。”
交通建設加持下，這些樞紐城市“一旦進入了上升通道，進一步晉升是非常容易的”。
