對于北極這個愈加敏感的話題，2018年的夏天在以后的數(shù)年里可能都會被經(jīng)常提起，就像我們現(xiàn)在依然會經(jīng)常回想起11年前的2007年的夏天一樣。2007年，北極冰融受到極大關(guān)注，俄羅斯又適時地把一枚鈦金國旗插到北冰洋的北極點，惹得那個夏天里世界各國對北極的熱情極度高漲。2007年的各國學(xué)者似乎已經(jīng)看到了未來北極航線的船只繁忙，但也有很多人把這看作夢想。但僅僅過了11年，2018年的夏天，北極真的迎來了它的航運春天。先是北極圈的高溫攪熱了媒體圈，后是亞馬爾LNG首次通過北極航線運抵中國，再是中遠(yuǎn)海集團公布和運行更大的北極航行計劃，接下來是馬士基放出大招：首次集裝箱船試航。馬士基如此積極挺進北極的背后到底蘊藏著什么樣的動機?此舉對北極航線的集裝箱船商業(yè)化又會產(chǎn)生什么樣的影響?

馬士基搶得北極集裝箱運輸?shù)南葯C

眾所周知，北極航線一旦開通，東亞經(jīng)濟區(qū)與歐洲、北美等市場的距離將大大拉近，也將大幅降低企業(yè)的物流成本。并且，據(jù)哥本哈根商學(xué)院2016年發(fā)表的報告，按目前的冰層融化速度推算，大約到2040年，從經(jīng)濟核算意義上講北極航線就可以作為商業(yè)航線投入使用，當(dāng)然也可能提前。

另外，如前所述，從2013年夏天到2018年夏天，以中遠(yuǎn)海運集團“永盛”輪為主力船舶的多艘中國船舶實現(xiàn)了北極航線通行，開創(chuàng)了在北極航線穿越式航行的先河，也完成了連續(xù)性的北極航線通行(只在2014年中斷1年)，特別是2018年，中遠(yuǎn)海運集團持續(xù)增強極地運輸實力，繼續(xù)加大北極航線運力，不斷推進北極航線常態(tài)化、項目化運營。

隨著近年來船舶設(shè)計技術(shù)、破冰技術(shù)和航海技術(shù)的不斷發(fā)展，北極航線似乎已離我們不遠(yuǎn)。美國及歐洲發(fā)達(dá)國家同樣希望該航線有朝一日成為現(xiàn)實，因為商業(yè)化運作在一定程度上也是為這些國家的貿(mào)易降低成本，同時為其國內(nèi)船公司和上下游產(chǎn)業(yè)獲取利益。據(jù)公開資料顯示，俄羅斯等國已在北極開始區(qū)域性或季節(jié)性的商業(yè)化航運活動。相關(guān)專家表示，北極航線的商業(yè)化運營前景可期，航海保障服務(wù)也日趨全面、專業(yè)，航線的開通將指日可待。

在此背景下，馬士基公司的Venta Maersk集裝箱貨輪于今年8月下旬啟航，從俄羅斯的符拉迪沃斯托克經(jīng)北極航線前往圣彼得堡這是挺進北極航線的第一艘集裝箱貨輪。Venta Maersk集裝箱貨輪屬于“冰級”，貨輪可裝載3600個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，此次北冰洋首航集裝箱里裝有冰凍魚類、冷藏食品和普通商品貨物。

馬士基選擇使用并無太大經(jīng)濟效益的集裝箱船航行北極航線，絕不是為了獲取經(jīng)濟收益，可能性的目的有三個，一是馬士基自己公布出來的測試航道和探索北極航線集裝箱船運輸?shù)目赡苄?/span>;二是不步中國中遠(yuǎn)海運集團后塵，從而選擇了集裝箱船，也算創(chuàng)造了一個第一;三是馬士基似乎已經(jīng)意識到或已經(jīng)在高層中認(rèn)可了北極航線的常態(tài)化趨勢，從而收集數(shù)據(jù)，找到依據(jù)，為公司的未來全球化新布局提供支持。

馬士基在世界航運中的地位決定了它的這次北極試航的引領(lǐng)作用更大，而且這次試航的是集裝箱船，標(biāo)志性意義會更加凸顯。

與傳統(tǒng)件雜貨班輪運輸相比，集裝箱運輸可以簡化包裝甚至無需包裝，大大節(jié)約包裝費用。此外，集裝箱運輸減少了貨損貨差。北極航線水溫低、海冰多、氣溫低、能見度低等問題增加了北極航線通航的風(fēng)險，不僅為船員和船舶帶來了挑戰(zhàn)，對貨物也造成一定程度的威脅。由于集裝箱本身就是一個堅固的包裝，貨物裝箱并鉛封后，途中無需拆箱，即使經(jīng)過氣候條件惡劣的北極地區(qū)與多次換裝，集裝箱仍然密封，這在一定程度上減少了惡劣的外部環(huán)境對箱內(nèi)活動的損害，減少被盜、低溫、污損引起的貨損和貨差，具有很大的經(jīng)濟效益。

另外，傳統(tǒng)的運輸方式具有勞動強度大、裝卸環(huán)節(jié)多、裝卸效率低、船舶周轉(zhuǎn)慢等特點。而集裝箱的出現(xiàn)極大程度地改變了這種狀況。目前集裝箱運輸已經(jīng)是一種相當(dāng)成熟的運輸方式，集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化與機械化大大減小了勞動強度，提升了貨物的裝卸效率。同時，由于集裝箱船舶裝卸效率高，其在港停留時間會大大縮短，進一步縮短了航次時間，增加船舶的周轉(zhuǎn)率。對于北極航線集裝箱班輪運輸而言，船舶周轉(zhuǎn)率的增加可以使航運公司在不增加抗冰船艘數(shù)的情況下，完成更多的運量。

還有，能夠提高北極航線運輸?shù)倪B貫性與連續(xù)性。集裝箱在不同運輸方式之間進行換裝時，無需搬運箱內(nèi)貨物而只需換裝集裝箱，這提高了換裝作業(yè)的效率，也增加了北極航線運輸與其他運輸方式之間進行銜接與聯(lián)合運輸?shù)目赡堋?/span>

所以說，一旦集裝箱船試航成功，或者收集足夠的數(shù)據(jù)，將為未來的北極集裝箱船商業(yè)化提供便利和基礎(chǔ)，北極集裝箱船的商業(yè)化才是北極航行的真正商業(yè)化。

北極航線集裝箱船將受到裝載量的嚴(yán)重制約

雖然北極的集裝箱船商業(yè)化會讓航運企業(yè)熱血沸騰，但極地海域特有的低溫對于鋼材韌性的影響，在很大程度上制約了未來極地集裝箱船船長和型寬的增長。集裝箱船所特有的大開口結(jié)構(gòu)型式?jīng)Q定了其甲板位置承受總縱強度的能力受到了很大的制約，在實踐中需要采用厚板作為連續(xù)的艙口圍板對船體梁上部的強度進行補充。與常規(guī)集裝箱船相比，航行于極地海域的集裝箱船位于露天位置的甲板與艙口圍板在低溫環(huán)境下更容易發(fā)生脆裂，危害船舶安全。

與此同時，型寬越寬的集裝箱船在風(fēng)浪中艙口位置的變形越明顯，在交變載荷作用下開裂的可能性也越大。因此，在目前的船用材料與造船技術(shù)取得實質(zhì)性的突破前，極地航行的集裝箱船能夠增加的就只有型深了。然而，受集裝箱最大堆裝高度與港口橋吊高度，以及港口水深限制，未來極地集裝箱船在型深方面的增長潛力也十分有限，預(yù)計只能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上最多增加6～7層集裝箱的裝載量，總載箱量只能提升30%左右。從這個角度來看，未來北極集裝箱運輸線與常規(guī)集裝箱運輸線的博弈還將延續(xù)相當(dāng)長的一段時間。

也就是說，在目前的相關(guān)技術(shù)條件下，北極航行還不能像在傳統(tǒng)航線上那樣使用超大型集裝箱船舶。從這一點上說，北極航線在相當(dāng)長的時間內(nèi)還無法與蘇伊士運河和巴拿馬運河航線抗衡，只能作為一個補充或者一個次要選項，但即使是這樣，馬士基其實也是在這個悶熱的夏天給世界航運業(yè)打了一針強心劑。