2020年突如其來的新冠肺炎疫情，給全球海運市場帶來嚴重沖擊，海運需求銳減、船期大量延誤、艙位難以保證、運價持續上漲等負面影響紛至沓來。值得欣慰的是，進入2021年，亞洲地區海運市場率先復蘇，低硫燃油需求持續上揚，并有望在第二季度恢復至疫情前水平。此外，高硫燃油市場受到2020年1月正式實施的國際海事組織“限硫令”的影響而大幅收緊。業界預計，2021年全球海運燃料市場將延續“低硫強、高硫弱”的格局。

亞洲低硫油需求率先復蘇

隨著業界普遍預期經濟活動將從今年第二季度開始以較低速度復蘇，全球船舶運輸業的恢復將促使海運燃料市場走出低谷，對低硫燃油的需求也將隨之上揚。亞洲地區已經領先一步。行業機構標普全球普氏匯編的數據顯示，1月，亞洲含硫量為0.5%的低硫船舶燃油需求已經出現上升，預計第二季度有望恢復到新冠肺炎疫情前水平。

目前，中國、新加坡的幾個主要燃料補給中心的船舶燃料需求已經恢復至疫情前水平，但亞洲地區整體需求仍有待大規模復蘇，該地區各大港口仍對停靠加油船舶實施隔離措施。彭博社指出，中國疫情在短時間內得到有效控制，且經濟也在逐步恢復，這帶動了亞洲海運燃料市場需求的回升，進而刺激了低硫燃油銷量的恢復。

值得關注的是，亞洲地區低硫船舶燃油供給將與需求保持同步增長。隨著新冠肺炎疫情的緩和，經濟復蘇將帶動煉油廠開工率快速回升，燃料供應也將隨之恢復。鑒于利潤率相對較高，煉油廠有足夠的能力生產低硫燃油，預計2021年亞洲低硫船舶燃油整體供需將維持平衡。

“低硫強高硫弱”局面將延續

隨著IMO 2020限硫令的實施，全球燃料油池開始向低硫化演變。新加坡銷售的船燃中，高硫的比例已經從2019年初的92％下降至2020年5月份的21％，伴隨需求的轉變，主要燃料油生產方式也隨之轉變。

考慮到只有配備脫硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海運燃料市場的份額越來越小，2021年這一趨勢也將更加明顯，“低硫化”仍將是海運燃料市場的主導趨勢。新加坡作為全球最大船舶燃油消費市場，見證了船用油加注種類從高硫油迅速向低硫油轉變的過程。

新加坡海事和港口管理局的數據顯示，2020年1-11月，新加坡平均每月出售414萬噸船舶燃油，比2019年同期增長5.9%，全年中只有5-6月船舶燃油需求出現同比減少。10月一個月船舶燃油銷量為415.2萬噸，其中，含硫0.5%的低硫燃油銷量占比高達73.1%，含硫3.5%的高硫燃油銷量占比僅為24%。

高硫燃油在海運燃料市場的份額正在被低硫燃油取代，業界預計2021年“低硫強、高硫弱”的局面將延續。

此外，由于高低硫燃料油價差大幅收窄，安裝脫硫設備的經濟性大降，將進一步抑制高硫燃油需求的提升空間。新加坡海事和港口管理局的數據顯示，高低硫油價差從“限硫令”實施前的300美元/噸以上一度降至58美元/噸，2020年底價差則維持在80美元/噸。

國際燃料工業協會指出，預計2021年，全球海運燃油需求將持續復蘇，市場對低硫燃油以及極低硫燃油的需求也將攀升。

船用燃油質量須保證

IMO實施的限硫令旨在推動船用油向更清潔的燃料轉變。而新規實施一年來船用燃料的質量問題持續存在，許多混合燃料的穩定性和兼容性引發業界擔憂。

近日，集裝箱航運巨頭馬士基(Maersk)向Glencore提起訴訟，稱在燃油供應協議下，后者提供給它的一部分燃油受到污染，并對其兩艘集裝箱船造成了損害。

根據馬士基提交給法庭的文件，2018年2月，馬士基與嘉能可完成了一項燃油交易，嘉能可向馬士基供應2.4萬桶船用燃油。這些燃油被加注在馬士基阿拉斯號上，在使用燃油兩天后，這艘船的引擎出現故障，迫使它轉向墨西哥加注替代燃料，然后才能繼續航行。

在第一次故障發生兩周后，另一艘馬士基集裝箱船蘇菲·馬士基號(sophie Maersk)也出現了燃油泵故障，幾天后主機又出現了故障，同時使用的燃油也來自同一批貨。這艘正在穿越太平洋的蘇菲·馬士基號不得不被拖到夏威夷進行維修，并加注新的燃油。

隨后，馬士基方面對加注的這批燃油進行了檢測分析。結果表明，它不符合規格，受到了嚴重污染。法庭文件報告說，測試顯示燃油含有塑料、纖維、黑膠、石蠟和脂肪酸的成分。

馬士基正就污染燃油向嘉能可索賠逾600萬美元，在向紐約法院提交的訴狀中詳細說明了因燃油問題而產生的成本，包括但不限于修理費用、更換費用、拖航費用、燃油費，替換燃油費用，貨物損壞索賠，檢驗費和實驗室測試費用等。他們在文件中辯稱，兩家公司之間沒有達成任何協議，可以免除嘉能可對非規格燃油的責任。嘉能可此前在2019年尋求法院訴訟，試圖阻止馬士基就這一事件提出索賠的權利。

長期以來，低硫燃油問題一直困擾著航運業。2020年，隨著新型低硫燃油的采用，低硫燃油的問題再次暴露出來。BIMCO進行的一項調查顯示，86%的船東在使用新的超低硫燃油配方時遇到了嚴重的問題，這些問題包括不斷增加的發動機磨損和主機泵故障，以及失去推進力和停電。

全球研究和咨詢公司BLUE Insight總監Adrian Tolson表示：“大多數船東處理的索賠比2020年之前少了很多，從質量控制的角度來看，這是因為實驗室準備充分，研究工作成果顯著。但我確實擔心這種情況不會繼續下去，隨著石油需求和煉油活動恢復正常，更多的問題將出現，因為VLSFO(船用低硫燃料油)的平均質量將下降。”

新加坡一家船用燃料質量檢測和檢驗公司表示：“現在的主要挑戰是穩定性，由于一些供應商使用生物燃料等多種不同的混合成分，特別是在ARA(阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普)地區供油，將加劇船用燃料的質量問題。”

新加坡咨詢公司SDE International董事Simon Neo表示，目前的ISO8217沒有規定或標準，而這與燃油的穩定性尤為相關。因此，船東應該避免將燃油在燃油艙中儲存太長時間，應定期進行測試，以確保油品的穩定和均勻。

（綜合自中國能源報、海事服務網、中國遠洋海運e刊、金融界等媒體報道）