據(jù)克拉克森今年4月發(fā)布的一份報告，目前全球造船訂單50強榜單中，中國共有25家船廠上榜，占據(jù)半壁江山。來自日本的船廠10家、韓國的船廠6家。就訂單CGT而言，TOP 50造船廠約占全球訂單量的75%。其中，中國造船廠訂單總量為2161.9萬CGT，約占全球總量的26.6%，位居榜首。韓國、日本造船廠訂單總量分別為2087.4萬CGT和860.7萬CGT，各占全球總量的25.7%和10.6%，分列第二、三位。仔細分析這份榜單，我們會發(fā)現(xiàn)一些信息反映出中日韓三個主要造船大國之間的競爭已經(jīng)出現(xiàn)新的特征。
從中日韓船舶市場國際份額來看，近十年來，以DWT計，中國與韓國新接訂單市場份額多次交替占據(jù)世界第一，在這一中韓兩國競爭過程中，日本新接訂單份額由2012年25.1%逐漸被擠壓至2018年的15%。而2019年1～4月，中韓日新接訂單量分別占全球57.1%、28.1%和10.3%，日本的市場份額進一步降低。考慮到韓國現(xiàn)代重工收購大宇造船海洋之后，對市場的控制力與壟斷能力將大幅提升，加之綠色、智能、高端產(chǎn)品逐步成為市場主流，韓國現(xiàn)代重工的優(yōu)勢將更加凸顯。長期來看，目前中日韓“三足鼎立”的競爭態(tài)勢逐步向中韓“兩強爭霸”的競爭格局發(fā)展。
中日韓在不同船型中具備各自獨特優(yōu)勢。以2018年為例，韓國船企承接了72.8%的油船訂單（DWT），VLCC和阿芙拉型油船是主力產(chǎn)品，此外還承接了97.9%的LNG船訂單，壟斷全部大型LNG船訂單；中日船企承接了94.7%的散貨船訂單，其中中國船企承接199艘、2305萬載重噸（72.6%），日本船企承接87艘、701萬載重噸（22.1%），中國船企優(yōu)勢明顯；日韓船企承接了80.9%的集裝箱船訂單，韓國包攬全部35艘超大型集裝箱船（14000TEU及以上），全球124艘支線型箱船中國船企承接61艘。
中國在人力成本和原材料成本剛性上漲的背景下，由于技術(shù)能力與競爭對手還存在差距，在高端船型上尚不足以在與日韓船企競爭中占據(jù)優(yōu)勢。粗略統(tǒng)計，2018年大型LNG船、超大型集裝箱船、阿芙拉原油船、VLCC、萬箱集裝箱船等高端船型總訂單金額約為230億美元，中國接單金額約為13億美元。韓國通過產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整，成功處置了部分低效產(chǎn)能，將現(xiàn)有產(chǎn)能集中于高端產(chǎn)品領(lǐng)域，尤其在現(xiàn)代重工與大宇造船海洋合并后，其高端產(chǎn)能必將進一步集聚，承接高技術(shù)、高附加值船舶的能力更強。日本則通過靈活調(diào)整接單策略，不斷拓展船型種類，新接訂單量有所回升，例如今治造船以往采取多樣化產(chǎn)品策略，2018年則將VLCC作為主力產(chǎn)品大力推廣，并得到市場初步認可。
中國船企面臨激烈國際競爭的同時，內(nèi)部競爭也在不斷增強。截至2018年底，中國活躍船廠數(shù)量由145家減少至127家。活躍船廠數(shù)量減少的同時“多極化”競爭格局更加明顯，龍頭企業(yè)的實力差距逐漸縮小，大型民營企業(yè)的影響力明顯提升。從造船完工量來看，前五大造船集團市場份額從2013年的60.3%提高到2018年的76.5%，競爭優(yōu)勢進一步向骨干船企傾斜，產(chǎn)業(yè)集中度也將持續(xù)提升。目前來看，中國船企在散貨船和支線集裝箱船市場上將繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢，且產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到持續(xù)優(yōu)化。
從近期船舶市場情況來看，有一個信號值得關(guān)注。2019年以來，全球經(jīng)濟疲軟態(tài)勢更趨明顯，世界主要經(jīng)濟體增長速度放緩，貿(mào)易保護主義抬頭，國際貿(mào)易指數(shù)和單位貿(mào)易價格指數(shù)將進一步回落。國際航運市場下行盤整，克拉克松海運指數(shù)由2019年年初的15603美元/天持續(xù)下跌至2月的9767美元/天，此后雖然略有回升，但仍維持在11000美元/天左右。
全球經(jīng)濟疲軟和國際貿(mào)易不確定性增加，船東、金融機構(gòu)等買方新船投資意愿減弱，導致新船訂單成交不足。2019年1～4月份，全球新船訂單270艘、1933.7萬載重噸，盡管環(huán)比回升44.5%，但同比減少48.2%。分國別來看，中日共同壟斷散貨船市場，中韓在油船市場占據(jù)優(yōu)勢，中國在集裝箱船占據(jù)優(yōu)勢，韓國則在氣體船方面占據(jù)優(yōu)勢。
與2018年相比，2019年1～4月份中國在集裝箱船市場獲得了工銀租賃、招商租賃和Atlantic Geneva訂單，氣體船方面在小型LNG和LPG方面實現(xiàn)接單。而韓國依舊在氣體船方面保持優(yōu)勢，盡管在艘數(shù)上僅是中國2倍，但以CGT計算則是中國5倍，且訂單多來自全球市場。1～4月份中國新接訂單排名第一，但考慮到17.4萬立方米LNG船的市場價格（1.85億美元）是18萬載重噸散貨船（0.51億美元）的3倍多，因此從實際訂單金額上來看，中國與韓國尚存在差距，而這種差距主要體現(xiàn)在中國在高技術(shù)、高附加值船型國際市場競爭力較弱。
從目前來看，韓國現(xiàn)代重工和大宇造船海洋合并后在散貨船領(lǐng)域并沒有和中國、日本展開激烈競爭，這與以往年份的情況較為一致。但1～4月份韓國船企散貨船一單未接的主要原因是延續(xù)將產(chǎn)能放在高附加值船舶的戰(zhàn)略，此外據(jù)國際船舶網(wǎng)披露，2019年卡塔爾將訂造60艘LNG船，韓國船企將是其首選，而韓國船企也將合理安排產(chǎn)能，為此次卡塔爾LNG訂單爭奪做好準備。
但可以預(yù)料的是，為抵御能源市場的周期性風險，韓國船企未來將會憑借大型LNG和VLCC等領(lǐng)域的優(yōu)勢，重拾常規(guī)船型競爭力，在散貨船和中型油船領(lǐng)域再次同中國進行市場爭奪。
而中國自改革開放以來，從早期建造小噸位船舶到建造大噸位船舶，從只能建造個別船型到能夠建造全部船型，只經(jīng)歷了短短的幾十年時間。目前來看，韓國在超大型LNG等船舶設(shè)計、建造技術(shù)上確實占據(jù)優(yōu)勢，但這些優(yōu)勢并不是牢不可破，技術(shù)的轉(zhuǎn)移和滲透需要一定時間。中國政府推出的智能制造、智能船舶、智能航運等推進計劃就是希望能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車。
此外，中日韓在競爭中也有合作，而這種競合關(guān)系也會保持一段時間，但站在歷史的角度來看，全球造船業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢不會改變。參與船舶制造轉(zhuǎn)移路徑的國家或船企，也會在產(chǎn)業(yè)鏈中找到自己的生態(tài)位。
短期來看，全球船舶工業(yè)低迷現(xiàn)狀仍將延續(xù)，原材料、匯率、造船效率和相關(guān)技術(shù)將是決定船企能否接單的關(guān)鍵。中國作為現(xiàn)代船舶行業(yè)的后來者，仍要關(guān)注日韓的優(yōu)秀做法，繼續(xù)向其學習。
一是向日韓學習，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。日韓船企在行業(yè)低迷期快速反應(yīng)，進行了深度結(jié)構(gòu)調(diào)整和戰(zhàn)略重組。中國船企同樣需要通過整合規(guī)避不必要的內(nèi)部競爭，在內(nèi)部形成一定的錯位競爭，集中力量提升高端產(chǎn)品的市場有效占有率。
二是集中力量搞好科研。在整合國內(nèi)船企的同時，也要整合國內(nèi)的研究力量，尤其是在國家層面將目前分散的科研機構(gòu)進行整合，完善技術(shù)共享機制，減少船企之間、研究機構(gòu)之間、船企和研究機構(gòu)之間的重復(fù)投入。
三是發(fā)力智能制造，提高制造效率。通過投入最新技術(shù)、集中整合資源、發(fā)動全員創(chuàng)新等方式持續(xù)降本提效，特別是解決巨型總段建造工藝、船體結(jié)構(gòu)優(yōu)化等共性短板
