據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)消息，繼收購赫伯羅特失敗后，達(dá)飛輪船正在尋找下一個(gè)并購目標(biāo)，同在海洋聯(lián)盟的長(zhǎng)榮海運(yùn)被認(rèn)為在它的目標(biāo)收購名單里。據(jù)消息人士透露達(dá)飛輪船準(zhǔn)備40億美元爭(zhēng)取收購長(zhǎng)榮海運(yùn)。然而，僅僅一天后，勞氏日?qǐng)?bào)又報(bào)道了長(zhǎng)榮海運(yùn)否認(rèn)的消息，稱最近媒體猜測(cè)達(dá)飛輪船正在就收購該集團(tuán)進(jìn)行談判“只不過是謠言”。

收購前的媒體戰(zhàn)和心理戰(zhàn)并不鮮見，“否認(rèn)”也許并非是真的否認(rèn)。我們不妨認(rèn)真分析一下，班輪運(yùn)輸業(yè)下一起大型收購的可能性。

首先，從排名和規(guī)模上看，最有可能被收購的公司是誰？

根據(jù)Alphaliner截至9月11日的數(shù)據(jù)，運(yùn)力規(guī)模在前十位的班輪公司依次為：馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船、赫伯羅特、ONE、長(zhǎng)榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、太平船務(wù)以及現(xiàn)代商船。

首先從最新的傳聞?wù)f起，長(zhǎng)榮海運(yùn)排名全球第7，擁有116.90萬TEU、203艘船舶的運(yùn)力規(guī)模，手持訂單近50萬TEU、73艘船舶。假如達(dá)飛輪船真的收購長(zhǎng)榮海運(yùn)的話，兩者現(xiàn)有的運(yùn)力規(guī)模將達(dá)到381.51萬TEU，將超越地中海航運(yùn)，位列全球第二；加上手持訂單的話，將達(dá)到455.60萬TEU，約占全球總運(yùn)力規(guī)模的20%，將超越馬士基航運(yùn)，成為全球第一。這么來看的話，雙方的運(yùn)力規(guī)模應(yīng)該可以獲得監(jiān)管機(jī)構(gòu)的通過，當(dāng)然在某些航線上可能需要作出適當(dāng)讓步。

仔細(xì)分析前十大班輪公司，馬士基航運(yùn)、地中海海運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)以及達(dá)飛輪船應(yīng)該屬于第一集團(tuán)，赫伯羅特、ONE和長(zhǎng)榮海運(yùn)屬于第二集團(tuán)，陽明海運(yùn)、太平船務(wù)和現(xiàn)代商船屬于第三集團(tuán)。

因此，如果僅從規(guī)模上分析的話，除了第一集團(tuán)，處于第二集團(tuán)和第三集團(tuán)的班輪公司都有可能被收購，而不僅僅只是長(zhǎng)榮海運(yùn)。

其次，從企業(yè)性質(zhì)和談判難易程度而言，最有可能被收購的公司是誰？

前十大班輪公司中，處于第二集團(tuán)和第三集團(tuán)的6家班輪公司中，ONE為日本三家航運(yùn)巨頭整合集運(yùn)業(yè)務(wù)而成，屬于日本最大班輪公司；陽明海運(yùn)在經(jīng)過一系列減資再增資的操作后，加大了官股的比例，相當(dāng)于中國臺(tái)灣地區(qū)的國有企業(yè)；現(xiàn)代商船在韓進(jìn)海運(yùn)倒閉后，已經(jīng)成為韓國國家班輪公司。由此看來，上述三家公司被出售的可能性不大。

還有三家公司，分別為赫伯羅特、長(zhǎng)榮海運(yùn)和太平船務(wù)。鑒于赫伯羅特完成收購阿拉伯輪船不足一年，此前又拒絕了達(dá)飛輪船伸出的“橄欖枝”，因此，筆者認(rèn)為起碼在最近一年內(nèi)，赫伯羅特被收購的可能性比較小。

剛剛于9月1日度過了其50年誕辰的長(zhǎng)榮集團(tuán)除了長(zhǎng)榮海運(yùn)之外，還有長(zhǎng)榮航空，此外還跨足航太科技、國際連鎖酒店、鋼鐵制造等領(lǐng)域。盡管海運(yùn)業(yè)務(wù)是長(zhǎng)榮集團(tuán)的基石，但是既然東方海外也可能被收購，處于家族控制之下的長(zhǎng)榮海運(yùn)的出售也并非不可能，關(guān)鍵取決于張氏兄弟對(duì)于集團(tuán)未來的謀劃。

太平船務(wù)屬于新加坡私人企業(yè)，由張?jiān)手袆?chuàng)辦，其經(jīng)營(yíng)航線主要為區(qū)域內(nèi)航線。作為家族企業(yè)，太平船務(wù)在未來也將成為被競(jìng)相收購的“高危對(duì)象”。傳聞中似乎就有中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)試圖收購太平船務(wù)。那么，收購方從中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)換為馬士基航運(yùn)或者達(dá)飛輪船也有可能。

再次，從企業(yè)的估值和價(jià)值而言，最有可能被收購的公司是誰？

我們可以羅列下近幾年班輪市場(chǎng)重大收購案的交易價(jià)格。達(dá)飛輪船2015年收購東方海皇，共計(jì)花費(fèi)約35億美元。馬士基航運(yùn)收購漢堡南美共計(jì)花費(fèi)37億歐元。中遠(yuǎn)海運(yùn)和上港集團(tuán)收購東方海外共計(jì)花費(fèi)約63億美元。從中我們可以看出，隨著市場(chǎng)上易被收購的標(biāo)的公司越來越少，其價(jià)值也就變得“待價(jià)而沽”起來。而筆者在此探討的大型收購，其交易價(jià)格應(yīng)該不少于上述價(jià)格。

因此，文章開始消息人士透露的達(dá)飛輪船籌集約40億美元擬收購長(zhǎng)榮海運(yùn)，就變得難以置信起來。長(zhǎng)榮海運(yùn)與此前的東方海外相比，其規(guī)模還略勝一籌，假如東方海外價(jià)值63億美元，何故長(zhǎng)榮海運(yùn)只值40億美元？

隨著大型班輪企業(yè)的估值越來越高，收購也就變得越來越艱難。上半年，主要班輪公司陷入大面積虧損，規(guī)模效益固然是長(zhǎng)期目標(biāo)，然而，處于資本市場(chǎng)和股東對(duì)于企業(yè)盈利的嚴(yán)峻要求下，大額收購資金的來源與收益都需要好好思量。如此看來，筆者認(rèn)為，下一起大型班輪公司被收購還需要一段時(shí)間積淀，現(xiàn)階段應(yīng)該會(huì)處于接觸和試探的階段。