上海港處在長江三角洲的前沿位置，是長江入海口、中國沿海重要的樞紐港，也是我國對外開放參與世界經(jīng)濟的窗口之一。自2010年起，上海港集裝箱吞吐量持續(xù)位居世界第一，國際航運中心的地位也不斷提升。

一、上海港集疏運體系結(jié)構(gòu)

上海港集疏運體系的結(jié)構(gòu)如圖1所示：

圖1上海港集疏運體系圖

（1）公路集疏運子系統(tǒng)

上海港集裝箱貨物的公路集疏運比例在所有的集疏運方式中一直是最高的，占到了50%以上。近年來，隨著水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的拓展，公路集疏運的比例呈逐年下降的趨勢。

“十二五”期間，上海公路集疏運體系基本完成了適當增加高速公路通道的要求，公路基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)快速建設(shè)，公路布局也不斷完善，公路集疏運通道能力得到了進一步提升。但是，部分公路仍然存在擁堵現(xiàn)象，特別是早晚高峰，一定程度上影響了公路集疏運效率的提升。圖2是上海港和新加坡港以及鹿特丹港公路疏港能力的對比圖。

 圖2 上海港、新加坡港和鹿特丹港的疏港公路通過能力比較圖

（2）水路集疏運子系統(tǒng)

水路運輸具有裝載量大、運輸距離長、單位運量分攤成本低等優(yōu)點，但其周轉(zhuǎn)時間較長，且極易受氣候的影響。

上海港的水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)不斷發(fā)展，從2010年起比例逐年上升。上海港主要中轉(zhuǎn)量依然來自長江沿線港口，年箱量可達1000萬TEU左右。而上海港的國際、沿海與內(nèi)貿(mào)中轉(zhuǎn)輻射能力還不強，尤其建設(shè)國際航運中心所注重的國際中轉(zhuǎn)量與沿海中轉(zhuǎn)量還稍顯不足，對我國沿海及周邊日韓等國際港口的輻射能力較為有限。另一方面，經(jīng)長三角內(nèi)河中轉(zhuǎn)的貨運量也不多，比重僅為水水中轉(zhuǎn)總量的1.76%。

上港集團進一步深化和拓展水水中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，2017年獲得江海聯(lián)運補貼（包括水水中轉(zhuǎn)和江海直達）0.12億元，洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)比例也達到了歷史最高的46.7%。

表1 2014-2017年洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)集疏運量

 數(shù)據(jù)來源：上港集團年報

圖3 洋山港區(qū)水水中轉(zhuǎn)比重

（3）鐵路集疏運子系統(tǒng)

鐵路運輸具有運輸速度快、運輸能力大、受氣候影響較小等優(yōu)點，可以緩解公路運輸造成的城市交通擁堵現(xiàn)象，減少過重依靠公路運輸來進行轉(zhuǎn)運給港口和城市交通帶來的壓力。鐵路直接進港可以減少轉(zhuǎn)運次數(shù)，更加低碳綠色。

目前，經(jīng)過上海的貨運鐵路線主要有兩條：滬杭鐵路和京滬鐵路。這兩條鐵路線交叉但都沒有與港區(qū)直接相連。洋山港與蘆潮港集裝箱中心站分離，鐵路貨運不能直接進港，導(dǎo)致多次轉(zhuǎn)運，且蘆潮港鐵路的計劃運力實際使用僅約5%，運力嚴重浪費。因此，上海港并沒有真正意義上的“海鐵”聯(lián)運，本質(zhì)上只是“海公鐵”聯(lián)運。這種集疏運方式比公路運輸多了一次裝、一次卸和一次銜接運輸，不僅增加了貨物集散的總成本，也降低了整個過程的效率。上海港的海鐵聯(lián)運比例始終非常低，近些年的變化不大，略有下降。

表2 上海港“海鐵聯(lián)運”的各段平均運距

數(shù)據(jù)來源：百度地圖

表3 2010-2016年上海港鐵路集疏運量

 數(shù)據(jù)來源：上海國際航運中心年度報告

上海鐵路局已在11個鐵路貨場建立了海關(guān)“一關(guān)通”口岸點，為海鐵聯(lián)運提供場站支撐能力。現(xiàn)已設(shè)立楊浦站、何家灣、北郊站、蘇州西站、蘆潮港站共5個鐵路貨運站承擔海鐵聯(lián)運集疏工作。滬通鐵路的建設(shè)也正在持續(xù)穩(wěn)步推進，爭取早日建成投入使用以緩解洋山港等碼頭貨物運輸壓力。

（4）上海港集疏運體系的綜合評價

《國務(wù)院關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見》中指出，上海國際航運中心建設(shè)的總體目標是：到2020年，基本形成規(guī)模化、集約化、快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運體系。推進內(nèi)河航道、鐵路和空港設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化運輸資源配置，適當增加高速公路通道。促進與內(nèi)河航運的聯(lián)動發(fā)展，充分利用長江黃金水道，加快江海直達船型的研發(fā)和推廣，從船舶技術(shù)和安全管理方面采取措施，推動洋山深水港區(qū)的江海直達，大力發(fā)展水水中轉(zhuǎn)。充分發(fā)揮上海蘆潮港集裝箱中心站及鐵路通道作用，做好洋山深水港區(qū)鐵路上島規(guī)劃研究，逐步提高鐵水聯(lián)運比例。

近年來，上海港的集疏運體系建設(shè)已經(jīng)取得了一定的成績。特別是水水中轉(zhuǎn)比重穩(wěn)步提升，已經(jīng)成為上海港集裝箱吞吐量持續(xù)增長的最主要動力。但高比例的公路集疏運和極低比例的鐵路集疏運方式勢必會帶來更多的污染氣體排放，不符合綠色、低碳的港口發(fā)展理念。根據(jù)上海國際航運中心的研究評估，截止2015年，上海港集疏運體系現(xiàn)代化建設(shè)指標完成率為57%（以2020年為目標），還有較大的提升空間。

上港集團“十三五”發(fā)展規(guī)劃中描繪了未來五年的發(fā)展藍圖，其中就指出了集疏運方面的建設(shè)目標，即：“聯(lián)江系海，鋪設(shè)高效集疏運網(wǎng)絡(luò)，打造港口物流樞紐。” 相信在不久的將來，隨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進和環(huán)保意識的增強，上海港能夠結(jié)合自身優(yōu)勢，發(fā)展出更符合港口綠色發(fā)展要求的更為高效、節(jié)能、環(huán)保的集疏運系統(tǒng)。

本文由“港口網(wǎng)www.cwsn.net”特約上海海事大學(xué)

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