自從疫情爆發(fā)以來，北美西海岸兩大港口洛杉磯港和長灘港外船只等待泊位所排起的長隊，始終是全球航運危機的一大災(zāi)難寫照，而如今，歐洲主要港口所遭遇的擁堵狀況，似乎也已經(jīng)不遑多讓。

隨著鹿特丹港未交付貨物的積壓情況日益嚴(yán)重，迫使海運公司優(yōu)先考慮發(fā)運滿載貨物的集裝箱，對于亞洲出口商至關(guān)重要的空集裝箱，正被大量困在這個歐洲最大的出口樞紐中。

鹿特丹港周一表示，由于遠(yuǎn)洋船只時間表不再準(zhǔn)時以及進(jìn)口集裝箱駐留時間延長，過去幾個月鹿特丹港的堆場密度一直非常高。這種情況已導(dǎo)致碼頭在某些情況下不得不將空集裝箱轉(zhuǎn)移到倉庫，以降低堆場的擁堵。

由于過去幾個月亞洲疫情形勢嚴(yán)峻，許多航運公司此前減少了從歐洲大陸前往亞洲的船只數(shù)量，北歐主要港口的空集裝箱和等待出口的集裝箱因而堆積如山。

歐洲最大的貨運代理公司之一的德迅國際公司(Kuehne + Nagel International AG)表示，當(dāng)前離港的船只大多只會裝載有限的空集裝箱，而把更多的空間留給滿載貨物的集裝箱。空箱在碼頭不斷堆積，越來越多集裝箱有來無回，包括大量本應(yīng)運回亞洲的集裝箱。

不少物流企業(yè)表示，盡管當(dāng)前中國的疫情形勢已顯著好轉(zhuǎn)，但由于船舶短缺和歐洲港口的延誤，歐洲出口貨物不得不與運往中國的空箱競爭，可能會對亞歐航線造成進(jìn)一步的干擾。

他們表示，中國的工廠將需要大量空集裝箱來彌補過去幾個月延誤或未完成的訂單，而這一切正面臨船舶和集裝箱短缺的阻礙。根據(jù)FourKites的數(shù)據(jù)，從中國周邊省份進(jìn)入上海的卡車集裝箱貨運量，目前已恢復(fù)到了本輪疫情爆發(fā)前水平的71%。

盡管以往鐵路運輸往往能分擔(dān)港口面臨的擁堵壓力，但近來爆發(fā)的疫情和俄烏沖突，也令許多企業(yè)避開陸路運輸。與此同時，歐洲主要港口近來掀起的罷工運動，同樣加劇了當(dāng)?shù)馗劭谖锪髅媾R的困境。

航運巨頭赫伯羅特(Hapag-Lloyd)本月早些時候表示，由于集裝箱滯留時間增加和來自不同承運人俄羅斯貨物禁運的不斷累積，鹿特丹門戶(RWG)的堆場密度已“惡化”至95%，這主要是由于轉(zhuǎn)運和進(jìn)口貨物滯留時間過長阻塞造成的。

馬士基近期也曾警告，其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)“面臨嚴(yán)重壓力”，該公司將其歸咎于“歐洲港口運營中斷”。馬士基稱，“我們的船只在北歐遭遇嚴(yán)重延誤，這影響了返回亞太的船期。”

德迅國際公司表示，這種情況意味著所有北歐主要港口的船只等待時間將更長。今年4、5月份從歐洲到亞洲的船只中，約有60%的船只遭遇了延誤，截至6月17日，鹿特丹港外有13艘船只等待泊位。

鹿特丹港表示，“不幸的是，在目前北歐港口的擁堵形勢下，這正成為一個反復(fù)出現(xiàn)的現(xiàn)象。”

圖文來源財聯(lián)社

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