伶仃洋畔，蔚藍海邊，一陣清脆的汽笛聲過后，位于粵港澳大灣區腹地的廣州港南沙港區四期全自動化碼頭正式投入運行。貨船上一個個多彩的集裝箱在塔吊作業下，運至無人引導車（IGV）上，繼而隨車轉運至碼頭堆場，全程均為自動化，沒有一個人工。這是粵港澳大灣區首個全自動化碼頭，它的后續運營和發展，受到外界關注。

近年來，國內多家大型碼頭持續推進全自動化或者半自動化碼頭的建設，港區“自動化趨勢”勢不可擋，但自動化碼頭的發展既帶來便利，又充滿挑戰。

憑借南沙四期自動化碼頭的投運，南沙港在粵港澳大灣區的競爭實力進一步增強，不過要實現突圍阻擊，仍需補齊自身短板。

自動化趨勢

7月28日，第一財經記者站在南沙四期碼頭前沿發現，岸橋按照信息系統自動發布的指令精準抓取船上的集裝箱，自動放置在IGV上，IGV通過智能算法，自動規劃路徑，將集裝箱運往目的位置，軌道吊自動對位，自動抓取集裝箱后放到指定位置，整個生產作業過程行云流水，作業區內卻“空無一人”。

這是繼上海洋山、山東青島等港口之外，中國大型港口自建的又一座全自動化碼頭。自上世紀90年代荷蘭鹿特丹港建成全球首個自動化集裝箱碼頭之后，英國倫敦港、日本川崎港和德國漢堡港等相繼建成全自動化或半自動化集裝箱碼頭。迄今為止，自動化集裝箱碼頭已發展至第四代。

我國自動化集裝箱碼頭建設起步較晚，但起點較高。2016年投入運營的廈門港遠海自動化集裝箱碼頭，系我國首個自動化集裝箱碼頭，屬于第四代自動化集裝箱碼頭。在我國港口轉型升級的背景下，越來越多的傳統集裝箱碼頭也開始實施自動化升級改造。

據了解，第一代自動化碼頭采用的無人引導車（IGV），主要依靠地面無源磁釘布陣完成定位導航，投入成本高昂且施工周期長。

南沙四期工程總經理何業科對第一財經記者介紹，大多數自動化碼頭采用磁釘導航，通過在碼頭地面布設磁釘，在自動導引車上配置天線，感應磁釘循跡進行導航，該方案對場地有較高要求。一些傳統集裝箱碼頭如果升級改造選用磁釘方案，需要把地面全部重新翻鋪，工程量巨大，建設成本和維護成本高。

為了解決這一技術難題，南沙四期全自動化碼頭通過北斗導航無人駕駛IGV智能導引車。利用北斗、激光和視覺導航定位技術，IGV無須借助磁釘就可以行駛，路徑靈活多變，可在碼頭堆場間自由穿梭，精準抵達每一個箱位，堪稱碼頭“搬運工”。

“在調試階段，我們已經實現了駁船與大船交互‘直裝直卸’，人為駕駛集卡與IGV之間的分流隔離和‘直裝直提’，有效解決垂直布局中軌道吊帶箱‘全場跑’、外集卡‘場外等’的現象。”何業科介紹。

“有了這套信息系統，我們碼頭的機械、車輛都很‘聽話’，碼頭即使在上述智能導引車輛、機械全負荷作業的情況下，也不會因為車流量增大、司機的操控問題等發生擁堵，確保高效運作。”何業科說，從今年上半年開展的常態化實船作業測試情況來看，目前效率已超過傳統人工作業集裝箱碼頭水平，“每小時可以操作30個自然箱左右”。

“運營效率往往反映在碼頭生產經營上。運營效率越高，每個工班內能夠裝卸的箱量越大，對于碼頭運營方來說，收入也就越多，經濟效益越好。”一位港口從業人士告訴第一財經記者。

自動化碼頭的配置天然適合超大型港口，才能凸顯出更高的運營效益。一方面，建設自動化碼頭成本高昂，需要投入較大財力；另一方面，自動化之下還可以節約人工成本。二者形成互補，優勢才能凸顯。

據何業科介紹，如果南沙四期按照傳統碼頭的規模配置，大概需要650名拖車司機，現在有了IGV智能導引車可以全部替代，另外每臺軌道吊過去要配置4.2名人工，50多臺大概要配置200人，“現在全自動化碼頭，大概精簡了七八百人工，比傳統的碼頭減少了七成人工，一年可以節約上億元的人工費用”。

除了廣州港之外，已投入自動化的上海港、青島港等港口作為我國傳統的海運貿易大港，年集裝箱吞吐量排名均位于世界前列。

“上述港口的集裝箱碼頭生產繁忙，建設自動化集裝箱碼頭是提高碼頭作業效率和降低碼頭作業成本的重要手段。”一位海運專業人士透露。

不過，上述港口從業人士透露，自動化碼頭的后續實際運營效率情況仍需時間檢驗。“過去上海港、青島港均有自動化碼頭，且很早投入運營，但很難查詢到他們的經營數據，需要一個過程跟蹤，才能綜合測算出實際的運營效率。”

其實自動化碼頭既能帶來便利，又充滿挑戰。此前，華北一家自動化碼頭的高管接受媒體采訪時認為，自動化碼頭生產管理就是工藝流程和信息系統的高度融合，業務、設備、信息之間相互關聯相互制約，整體是一個大系統。

“自動化碼頭的工作模式、崗位設置、人員技能要求都發生了根本性變革，所以我們認為它是一種新業態，只有既懂港口業務，又懂信息化、智能化技術的人，才能真正搞好自動化碼頭建設和運營。”上述自動化碼頭高管表示。

需補齊短板

地處廣州市南沙區龍穴島的南沙港，南向南海，東望深圳，從地圖上看位于珠三角的地理幾何中心，是廣州唯一的天然深水港，系廣佛經濟圈和珠三角西翼城市通向海洋的必由之路。

珠三角港口星羅棋布，暗潮涌動，南沙港算是“后起之秀”——直到2004年9月才建成第一期，而彼時的香港港、深圳鹽田港等近鄰港口早已位居國際前列。此后，二期、三期工程持續建成投運。

廣州港集團一位高管此前在與第一財經記者交流時坦言，南沙港在國際上一度處于落后，主要弱在FOB (Free On Board，也稱“離岸價”)上，國際航運尤其是歐美貨，貨主認哪里交貨就是在哪里交貨，南沙港由于起步晚，知名度低，在FOB上被香港、鹽田搶占先機。

為了提高南沙港的知名度，這位高管此前還一度陪團隊在海外進行營銷，“為了提高南沙知名度，我把我的英文名都改成了‘Nan Sha’”。在遞給第一財經記者的名片上，清晰地印有“Nan Sha”名字。

經過頭幾年的艱難起步，年輕的南沙港在2016年迎來反超的速度。2016年3月，“十三五”規劃綱要正式發布，明確提出“支持港澳在泛珠三角區域合作中發揮重要作用，推動粵港澳大灣區建設”；同月，國務院印發《關于深化泛珠三角區域合作的指導意見》，明確要求廣州、深圳攜手港澳，共同打造粵港澳大灣區，建設世界級城市群。

2016年，廣州南沙港的吞吐量達到1262.2萬個標準集裝箱，同年，深圳鹽田港集團的鹽田港區為1170萬個標準集裝箱——也就是說在這一年，南沙港的集裝箱吞吐量超過了鹽田港，并在此后一直保持領先。

隨著2020年新冠疫情的爆發，港口貿易格局發生變化，特別是在2021年5月，鹽田港因為疫情發生擁堵之后，南沙港的戰略地位更是被航運界倚重。

“經過疫情，班輪公司發現把雞蛋放在同一個籃子里風險巨大，因此未來肯定會調整航線思路，把航線均衡分布在多個港口。”廣州港集團相關人士告訴第一財經記者。

上述港口從業人士表示，作為一個新港區，南沙港在拖車、船代、貨代等相關配套設施上尚需進一步完善，港區航運市場還有待繁榮。

為了更好地順應船舶大型化的發展趨勢，兼顧經營好駁船作業的經濟效益，南沙四期全自動化碼頭發揮南沙港區水網通江達海的天然地理優勢，并依托南沙疏港鐵路，集江海聯運、海鐵聯運功能于一體，打造了全球首個江海鐵多式聯運全自動化碼頭。

廣州港南沙港區四期全自動化碼頭的定位是集裝箱中轉港，在設計全自動化碼頭方案的時候，港區就考慮到了大灣區港口水轉水（海運轉駁船水運）比例高的集疏運特性，堅持尋找“最適合自己”的全自動化碼頭建設方案。

廣州港集團方面透露，對于全自動化碼頭來說，就是要將系統不斷地迭代、升級，把可復制的方案向南沙港二期、三期進行推廣。“目前南沙二期、三期正在做半自動化和自動化的改造。”何業科透露。

在海港碼頭邊，廣州港集團總經理黃波在接受第一財經記者采訪時稱，南沙四期全自動化碼頭設計年通過能力490萬標準箱，其中江河運輸作業量約190萬標準箱，“發展江海鐵多式聯運業務，推動‘水水中轉’‘鐵水聯運’等港口集疏運方式快速發展，可以發揮各種運輸方式的整體優勢和組合效率，有效緩解港口車輛對城市交通壓力。”

黃波告訴第一財經記者，隨著南沙四期的投產，未來廣州港的服務能力進一步擴充，會有利于增加新的班輪航線引入，也會更好地滿足海向、陸向雙聯通的需要。

中國沿海已形成環渤海、長三角、東南沿海、珠三角和西南沿海的5個現代化港口群體。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，中國港口分別占8席和7席。其中7席依次是上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、香港港、青島港和天津港。

第一財經記者采訪發現，南沙港的國際航線主要以亞洲、非洲為主，歐美航線不足，且港區吞吐能力雖然逐年增高，貨值上卻不高。

“隨著港口服務設施能力的提升，廣州港的航線也在不斷增加，今年上半年，廣州港凈增13條國際外貿航線，目前已形成154條外貿班輪航線。”黃波說，特別是在“一帶一路”沿線國家有較好的比較優勢，這樣對服務后方的生產企業、貿易企業以及進出口企業都帶來了極大便利。

圖文來源第一財經

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