集運市場傳統旺季的第三季度已經過了一半，但運價仍在持續下跌。

報道據西班牙《經濟學家報》網站8月7日報道，對海上集裝箱運輸業而言，風向似乎有變。

過去幾個月由高需求、高運費和尚未解決的供應鏈擁堵問題所推動的紅利時期似乎已經過去。

惠譽國際信用評級公司發布最新報告指出：這一行業將堅挺至今年末。并警告稱，2023年將考驗航運公司的潛在挑戰包括消費者儲蓄過剩導致的需求下降以及全球船舶供應量增加，就后者而言，供應量或將超出需求量近4個百分點。

 英國《勞埃德船舶日報》則強調，曾經提升今年行業前景的許多因素仍然存在，但也指出，地緣政治不確定性、通貨膨脹和經濟衰退的影響，正在消費者的需求中顯現。

例如，德魯里世界集裝箱運費綜合指數同比下降了10%。

盡管國際港口的擁堵情況似乎正在緩解，但進入旺季后，它仍然給該行業造成嚴重問題。

 7月，價值數百億美元的貿易貨物被封鎖或在海上停泊。

大西洋兩岸都出現了問題。

在歐洲，德國和荷蘭的罷工和鐵路貨運中斷造成的港口亂象已經蔓延到英國等其他國家的碼頭。

 從理論上講，消費者需求下降應該有助于增加集裝箱的可用數量。

但這實際上并沒有發生，因為擁堵狀況限制了集裝箱的供應。

富瑞發布亞太區航運業報告表示，集裝箱和干散貨運費繼續跑輸油輪，市場關注集裝箱收入是否已見頂，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)今年8月以來已低于7月水平，而上海出口集裝箱運價指數(SCFI)每周下降速度加快，這可能導致固定合同價格需重新下調，該行估計跨太平洋即期運價將低于最初簽訂的合同價格。

報告中稱，雖然中國臺灣地區集裝箱航運公司的7月收入同比增長29%，但環比下降0.7%。

然而，收入有所不同，長榮海運收入每月增長4.1%，而萬海航運和陽明海運的收入各下降5.5%及5.1%。

差異可能是由于長榮海運的跨太平洋運力較高，這反映了跨太平洋較高年度合同對整個月的影響，然而，該行估計月度集裝箱收入可能已經見頂，因為不同航線的即期費率較低，

中國出口集裝箱運價指數(CCFI)8月以來均平均環比下降3.7%。

圖文來源 今日海運

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