受多重因素影響，集裝箱即期運價近期持續下跌，部分航線的即期運價更是跌至合約運價之下。

世界著名航運咨詢公司德路里發布的數據顯示，6月下旬集裝箱綜合運價指數為7286美元/FEU，與2021年同期相比，下降了10%。運價基準平臺Xeneta的數據也顯示，同期跨太平洋航線即期運價為7444美元/FEU，已經低于合約運價。

那對于簽署了合約運價的貨主來說，現在是毀約還是繼續執行合約？是否還有其他選擇？

誘惑的價差：市場即期運價和合約運價的價差，是托運人面對的最大誘惑，也是托運人在安排運輸時，最先考慮的重要因素。由于當前的即期運價已經低于很多托運人簽署的合約運價，特別是在美西航線上，因此，托運人毀約的沖動十分強烈。

波羅的海航運交易所與Freightos共同發布的全球集裝箱貨運指數Freightos Baltic Indices（FBX）顯示，7月15日，全球集裝箱平均運價為6414美元/FEU，與三個月前的9142美元/FEU相比，降幅達到30%。同期，遠東—美西航線運價為7234美元/FEU，比三個月前大幅下降了53%；遠東—美東航線運價為9993美元/FEU，也比三個月前下降了42%。

可以看到，目前的即期運價正大幅下跌，這是公開的，但不同的是，托運人的合約運價存在千差萬別。

需要特別注意的是，在今年的合約季中，不同托運人簽署的合約運價，差距很大。托運人規模、與船公司合作的歷史、簽約的時間點、合約的有效期等等，都左右著合約運價。

以最具代表性的美西合約運價為例，如果是超大型FOB直客，簽約有效期超過一年，同時還綁定其他服務，最低的合約運價才不到6000美元/FEU，而最高的合約運價達到9000美元/FEU，大部分合約運價為7000美元/FEU—8500美元/FEU。

如此巨大的運價范圍，造成身處同一個市場，不同托運人的感受完全不同。合約運價在8000美元/FEU以上的托運人，看著即期運價一路下跌，肯定心潮澎湃。而簽了較低合約運價的托運人，仍心如止水，因為他們暫時還感受不到即期市場的影響。

那么，即期運價低于合約運價多少時，托運人會有毀約的沖動呢？這取決于每個托運人的自身情況。有人覺得幾百美元的價差就很多了，有的人則可以承受更高的價差。一般而言，當價差高于500美元/FEU時，托運人就會面臨較大的誘惑。

長期的考慮：有了毀約的沖動，并不代表托運人真的會撕毀合約，因為運價的波動是暫時的，而和船公司的長期合作以及市場的長期走勢，更值得思考。

說到與船公司之間的關系，托運人或許都會五味雜陳。那些與船公司合作了多年的托運人，看著這些年市場的大起大落，與船公司一起經歷過大風大浪，彼此了解，相互支持，雙方更容易應對市場波動，也更愿意著眼未來的發展與布局。

畢竟生意還是要做下去的，多年積累下來的關系，不能說放就放，就看采用哪一種雙方都能接受的方式，調整合作模式。

最難的是今年剛剛和船公司簽約的托運人。

2021年，很多托運人由于沒有直接與船公司簽約，在艙位和運價上吃了大虧。在突然意識到簽約的重要性后，他們今年決定試水與船公司直接簽約。誰曾想到，當初簽約時，覺得合約是今年運價和艙位的保護傘，但如今市場突變，手上的合約運價頓時成了雞肋，甚至成了負擔。

8100美元/FEU的美西合約運價，當時看著不錯，但在即期運價已經跌破合約運價后，怎么辦？剛剛與船公司建立起來的關系，要不要放棄？現在放棄了，以后還能繼續合作嗎？

除此之外，還有一點需要托運人放眼未來，那就是市場的長期走勢。如果現在毀約，旺季來了怎么辦？這也是到目前為止，托運人并沒有大規模毀約的一個重要原因。

今年7月份的貨量并沒有實現預想中的增長，8月貨量也沒有達到預期，美西航線的即期運價還在下跌。如果接下來市場依然處于量價齊跌的狀態，預計托運人毀約的可能性會大大增加。

需要強調的一點是，托運人如果毀約，還要考慮成本問題。

按照往年的經驗，如果托運人沒有提供給船公司足夠的貨量，就可能會面臨艙位罰金（deadfreight）的懲罰。

但在實際操作中，嚴格執行這一罰金的情況極其少見。多年以來，就算托運人沒有達到承諾貨量，船公司也很少向托運人收取罰金，一般會把剩余的貨量順延到下一個合約，或者干脆把承諾貨量改為實際訂艙量。

不過2021年，各方意識到了無法執行的合約作用有限，更多的托運人開始接受有對等懲罰條款的合約。

船公司要保證艙位，托運人要保證貨量，雙方必須履行各自的義務，否則就要向對方支付罰金。

因此，如果托運人手中的合約帶有可執行的懲罰性條款，此時要想毀約，必須仔細衡量其中的利弊。

替代的方案：手撕合約一時爽，艙位難找方覺虧。有毀約計劃的托運人，還應三思而后行。

一旦合約運價和即期運價的價差過于懸殊，且判斷未來市場并沒有改善的跡象，托運人艙，除了毀約，就沒有其他可以變通的方法嗎？

辦法還是有的，但也取決于各家船公司的做法，以及托運人與船公司怎么談。最直接的方法，就是更改合約運價，下調到一個雙方都能接受的價位。新的合約運價不會完全等同于市場即期運價，但又應低于原有的合約運價。

不過，這是船公司最不愿意采用的辦法，因為合約運價一旦下調，就很難再漲上去。

另外，如果為一個托運人調低了合約運價，其他托運人怎么辦？雖然已經有個別船公司為了保證托運人訂艙，主動下調了幾百美元的合約運價，但大部分船公司目前仍選擇堅守合約運價，沒有集體大規模下調合約運價。

另一個更便于船公司接受的方法是，保持合約運價不變，但是托運人可以用即期運價或是每月浮動運價訂艙，貨量計入合同承諾的貨量中。這種做法相當于把合約運價變為了每月浮動運價，每月浮動運價介于合約運價和即期運價之間，既滿足了托運人用低于合約運價訂艙的要求，也符合船公司不想改變合約運價的底線。

本是一年中的運輸旺季，即期運價卻持續下滑。年初好不容易談下來的合約，卻由于市場突變，造成價格倒掛，繼續執行合約會造成較大的經濟損失，托運人確實有苦難言。

如果綜合考量后，還是不能接受按照合約運價訂艙，在毀約之前，托運人還應盡可能地與船公司積極商量變通方式，在充分溝通后再作出決定。

雖然現在還沒有到最后攤牌的時候，但隨著時間的推移，如果市場還沒有起色，船貨雙方的溝通就變得越來越重要了，留給船貨雙方作決定的時間，已經不多了。

作者：羅杰

圖文來源：中國水運網

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