9月9日，由中國港口協會主辦的“2019中國港航高質量發展研討會”在武漢召開。在中國港口邁向國際強港的征途上，為構筑港航發展新動能，推動港航高質量發展，港航業300多名代表圍繞“壯麗70年·奮斗新時代——中國港口，勇做追夢人”主題，各抒己見，為中國港航業的高質量發展建言獻策。
建世界一流強港勢在必行
黨的十九大提出，我國要建設交通強國、海洋強國，加強世界一流強港建設。那什么是世界一流強港？為什么要加快一流強港建設？
交通運輸部水運科學研究院副院長、總經濟師賈大山給出了世界一流強港的定義：經營規模化、口岸便利化、發展綠色化、服務品質化和區域一體化，“五化”水平居于世界前列的港口就是世界一流強港。
他介紹，目前世界強港的基本分布是中國加上亞洲、歐洲和北美。
賈大山認為，推動一流強港建設，既是國家戰略的需要、人民生活的要求，也是港口自身發展的需要。
他進一步解釋：“從經濟發展的角度，隨著我們國家人民生活水平的提高和相當部分地區群眾收入達到相對較高水平，對港口發展提出了新的要求。從港口自身發展的角度來說，未來港口有兩個選擇，要么成為在新一輪產業發展中融入到供應鏈，成為核心的企業打造核心的產業集群，即成為強港；要么成為快遞驛站，只是轉運東西的。從企業經營來看，銷售毛利率和凈資產收益率是逐年下降的態勢，除了上港集團達到了一流港口貿易商的水平，其他港口如果把企業地產業務、金融業務剝離掉，企業利潤面臨著非常大的挑戰。”
交通運輸部規劃研究院副院長朱魯存表示，十三五期間，我國港口總體適應經濟社會和對外開放的需要，基礎設施總體適應發展需要，轉型和高質量發展取得了明顯進展。
但對標歐美和亞洲日韓等先進國家港口設施，集疏運體系有效銜接口岸服務水平、綠色港口治理和安全生產方面，還存在著一定的差距，而且周轉的效率還需要提高。
當前存在的主要問題是，受用地、用海、環評等約束持續收緊，新建項目實施困難；港口樞紐功能建設滯后，多式聯運體系不完善，現代港航服務功能距離一流強港的要求差距較大，推進高質量發展勢在必行。
他建議，我國港口要實現高質量發展，必須繼續推行智慧港口、綠色港口，并且要推進港口與其他交通運輸方面之間的協同發展。
加快樞紐港建設提升競爭力
在會上，朱魯存介紹，受中美貿易的影響，今年1-6月全國沿海港口增長數為3.1%，速度明顯放緩。
國家發展和改革委員會綜合運輸研究所所長汪鳴表示，我國港口保持高速增長是靠中國外向型企業發展中，中國產品在國際上占有率的不斷提升而獲得的，吞吐量的增長和中國國際市場占有率是正相關的。但受世界經濟環境影響，現在我國占有率提高的空間沒有了，那港口自然面臨吞吐量的萎縮。
但港口還要發展，那該怎么辦？汪鳴表示，我國港口必須加快轉型，向物流樞紐方向前進。
他認為，現在哪個港口和內陸港、生產型國家物流樞紐、商貿型國家物流樞紐建立聯系，誰就將率先建立港口引領的大規模物流網絡系統，進而帶動港口的轉型和升級。
但港口企業要想構建依托港口進行國際轉換的重要國際物流網絡，必須要在港口為依托形成的經濟和產業發展模式上進行實質性的創新。現在只在裝卸技術、堆場技術、能源消耗結構等方面做工作，是很難達到這種效果的，它只是現狀的改良。
“我們現在要求的是港口要適應中國現代化，實現脫胎換骨的改變。這個改變的核心就是依托港口發展樞紐經濟，把港口+臨港產業的發展與國家高質量發展建立現代產業體系緊密結合起來。”
朱魯存也認為，我國港口企業應強化國際樞紐港建設。
具體來說，首先要強化國際集裝箱運輸，建設國際物流中心，打造一批國際樞紐港，提升我國港口在國際上的競爭力。
其次應加快現代航運要素集聚發展，繼續推進港口產業鏈延伸，依托自由貿易實驗區打造一批對外開放新高地。還應完善樞紐性港區發展，加強鐵路等集疏運設施建設，推進集裝箱鐵路集疏運。
港口企業還需在推進大宗貨物集疏運向鐵路、水運轉移，優化運輸組織，發展多式聯運上多加努力，繼續發揮港口在陸路交通的銜接作用。
天津港（集團）有限公司黨委書記、董事長褚斌表示，建設一流強港是港口人共同的目標，天津港將推進由運輸樞紐向物流樞紐、貿易樞紐、資源樞紐的升級。他們將突出服務興企、完善海路物流網絡，突出互利共贏，加強產業鏈深度合作，吸引船公司共建基地。
山東省港口集團黨委副書記、董事、總經理，青島港（集團）有限公司黨委書記、董事長李奉利介紹，青島港正推動從門戶港到樞紐港，從物流港到貿易港的兩大轉型。并且，在海的方向上增航線擴艙容，在陸地的方向上建陸港、增班列。
港產城融合激發新動能
除了加強國際樞紐港建設，也有專家認為，未來我國不同特性的港口應該有不同的發展途徑。
波士頓咨詢公司董事總經理、全球合伙人李劍騰就表示，產城友好型港口、服務輸出型港口、投資側重型港口都是發展方向，不必拘泥于一種。他認為，即使是港口數字化，不同類型港口也可以有不同的側重點，可以是效率專注型的，也可以是產城友好型。
李劍騰介紹，產城友好型港口長灘港是個典型。長灘港用智能化的手段對集裝箱的堆放、車輛的調度、報關做了很多智慧化的東西，并把這些成本比較好的轉嫁給了相關的客戶。比如進廠區的車輛，如果沒有預約，臨時過來就要另外收費，對于集裝箱堆放某些位置上收費是不一樣的，通過這樣的手段把數字化手段變成新的收入點。
而很多有豐富經驗的港口通過輸出服務，也能實現多元化業務。比如鹿特丹港通過輸出能源類港口建設，控制了歐洲73%的煤炭和相關能源運輸，在亞洲也占了20%以上的煤炭和能源運輸。投資側重型港口則是通過直接的投資擴大版圖，尤其是在新形港口建設或者老港口的擴展上。而最近幾年生物基金和國家主權基金類投全球各個港口也是大趨勢。
李劍騰還認為，以港帶產、以產帶城的港產城發展思路需要轉變。“未來全球航運沒有那么樂觀，面臨航運量不增長甚至負增長，有很多港口其實是吃不飽的。另外我們國家在推一省一集團，港口集團之間業面臨著相互競爭的問題。”
李劍騰說，將來港產城融合，應根據每個港口的條件，離城市比較近，可以跟城市融合發展；離城市比較遠，就需要有更多其他的發展考慮。
在這一點上，國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華則認為，我國過去的港城融合不夠。“我們看看中國過去的港城融合，1861年煙臺正式開埠，以英美為代表的發達國家到煙臺之后先干了什么事呢，洋學堂和洋醫院。但我們沒有把教育和醫療擺在前面發展，而都是作為配套去發展。港口城市要想真正實現發展，教育和醫療代表的資源不再是地區配套，而應該是地區的重點。”
在未來幾年里，我國港口發展到底會是什么趨勢？
朱魯存表示，根據國內外形勢的分析，預計未來幾年里我國港口吞吐量將保持低速、個位數增長，呈現吞吐量凈增量、年均增速“雙減緩”趨勢，預計年均增長2%左右；
受能源消費結構調整、資源環境約束趨緊的影響，煤炭吞吐量增速將放緩；原油外貿吞吐量增速也可能會放緩，年均增長在4%左右；外貿進口鐵礦石目前高位穩定的基礎上略有下降；集裝箱吞吐量則穩定增長，預計2025年集裝箱總量達到3億TEU左右，保持4%以上的增速；LNG、旅游客運等將保持較快增長。
