2018年，除了小宗散貨、天然氣和精煉石油產品外，幾乎所有的海運細分領域均出現了增長放緩的情況。

具體到集裝箱貨物，2018年，全球集裝箱貿易在巨大的不確定性中展開，包括國際海事組織（IMO）2020法規對船用燃料含硫量上限的規定、貿易摩擦、中國的經濟發展趨勢、消費市場疲軟以及全球經濟的種種不利發展。這些因素疊加在一起，阻礙了集裝箱貿易的展開，貨運量增長幅度較2017年大幅下跌。

數據顯示，2018年，全球集裝箱貨運量為1.51億TEU，同比增長2.6％，遠低于2017年同比6％的增速。這不僅與2000年左右高達兩位數的增長率形成鮮明對比，甚至還不到過去二十年間5.8%這一平均增速的一半。

作為集裝箱運輸的動脈，亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線盡管在2018年實現了運輸量的同比增長，但是前景并不樂觀。

總體而言，上述東西向主要航線的貨量繼續增長，增速達4.8％，但低于2017年的5.7％。其中，跨太平洋航線仍然最繁忙，貨量達2820萬TEU，其次是亞歐航線，貨量達2440萬TEU，跨大西洋航線實現貨量800萬TEU。

具體而言，2018年，跨太平洋航線實現5.4％的增長率，在傳統運輸旺季，增長率達7.0％，一部分原因是由于美國進口商在更多關稅生效前的提前出貨，導致貨量激增。但是到了2019年4月，這一數據產生了大幅縮減，尤其是中國對美國的出口貨運量，同比下降了6.0％，考慮到中國出口量占整個跨太平洋市場的份額，這一收縮幅度并不小。相比之下，東南亞國家對美國的出口與2018年同期相比，增長了近三分之一。

對于班輪公司來說，在這一階段，不得不在跨太平洋市場實施空班航行，以應對減少的貿易量。

亞歐航線集裝箱貨量增長同樣不甚樂觀，2018年，僅增長了3.6％。

《報告》稱，在受到歐洲進口需求疲軟影響的同時，也有其他因素影響了這一航線的貨量增長。

在中國進口廢物禁令生效后，亞歐東行線貨量受到很大影響，該禁令同時也波及到了跨太平洋航線西行線。中國禁止廢物入境后，部分廢物被運送到中國周邊國家作為替代目的地，但這些國家中，包括馬來西亞和菲律賓在內的越來越多的國家，都發表了反對的立場，甚至要將廢物“遣返”。這種發展趨勢很可能會影響到亞歐和跨太平洋航線的回程運輸量。

此外，跨大西洋航線的增長率達到6.4％，反映出美國進口需求堅挺。

不過，到2018年，全球已有60％的集裝箱貿易發生在非干線市場上，這說明，更多涉及發展中國家貿易的航線，正發揮著越來越重要的作用。這些航線主要包括非干線的東西向航線，南北航線，南南航線以及區域內航線。

這其中，亞洲區域內貿易占比最大。

2. 運力供應持續過剩

在貨量增長面臨考驗的同時，運力過剩的局面并未能得到根本性的改善。

《報告》介紹，2019年初，全球船隊總數為95,402艘，總載重量為19.7億載重噸（DWT）。其中，散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場份額，分別為42.6％和28.7％。而集裝箱船市場份額為13.4%，總載重量達265,668載重噸（DWT）。

與2018年同期相比，2019年初，全球船隊總載重量增長了2.6％。事實上，自2011年以來，除2017年略有回升之外，這一增長率一直處在總體下降的態勢下。

僅就2018年來說，新交付的船舶主要是散貨船，以載重噸計算，占比26.7%，其次是油輪，占25%，集裝箱船占23.5%。此外，運力超過15000TEU的超大型船，在2018年增長了33%。

雖然增速呈放緩趨勢，但并未能改變運力過剩與供需不平衡的趨勢。一直以來，供過于求在大多數航運細分領域都有體現，運力過剩也導致2018年運價走低，在集裝箱船領域尤其如此。

2018年集裝箱船隊運力供應增加了6％，而截至2019年1月1日，全球海運集裝箱貿易僅增長了2.6％，供需不平衡使2018年上半年主要航線市場運價下跌——上海至美西運價曾低至1200美元/FEU，上海至美東運價則為2200美元/FEU。

雖然面臨著運力過剩問題，但超大型船只的持續部署并未停止。 2019年初，跨太平洋航線上運力超過12000TEU的集裝箱船占25%，高于2018年初的19％和2016年初的7％。

與跨太平洋市場正相反，亞遠東至歐洲航線的平均運價有所下降。2018年，上海至北歐航線的平均運價為822美元/TEU，較2017年平均水平下降6.2％，上海至地中海航線的平均運價下降了2.4％，至每797美元/TEU。 

亞歐航線運價的走低，主要受到歐洲貿易疲軟以及大型船舶的不斷投入導致運力過剩影響。數據顯示，2018年底，亞歐航線運力超過15000TEU的集裝箱船，占整個亞歐市場總運力的53％，高于2017年底的44％和2016年底的33％。

此外，較高的平均燃油價格（2018年與2017年相比增加了31.5％）增加了承運人的運營和成本壓力。

《報告》還稱，2019–2020年的運價走勢還有待觀察。雖然中美貿易沖突在一定程度上提振了集運市場2018年底的運價，但到了2019年，無論是跨太平洋航線還是亞歐航線運價，都未出現令人滿意的增長。

此外，包括限硫令的生效等新的挑戰也在隨時考驗市場，額外成本的增加已成定局。在此情況下，對于班輪公司來說，運力管理對于應對供需不平衡和高運營成本，至關重要。不過，《報告》還指出，限硫令導致船舶安裝脫硫塔，以及加速老舊船舶拆解，將在某種程度上緩解供需失衡。

3. 市場集中度增加

內外環境的變化也使得班輪業態發生改變，同時涌現出一些新的趨勢。近年來，全球集裝箱運輸行業的整合步伐加快，班輪公司并購不斷，航運聯盟幾番重組。

目前，三個聯盟主導著集裝箱運輸市場，并在東西三大干線上占據了多數份額。與2014年相比，當下前十大班輪公司占據的市場份額從68%增加到90%，而現在排名前十的班輪公司大部分是聯盟成員，其部署的運力也從大約5500萬TEU增加到9640萬TEU。

集裝箱運輸業正日益集中，這一點在2014年到2019年間，聯盟成員與非聯盟成員所部署的航線數量上也可以一窺端倪。

2019年第一季度，由聯盟內運營商提供的航線服務總數為285條，而2014年第一季度，這一數字僅為150條，增長率達90%。而同樣是在2019年第一季度，非聯盟成員的運營商提供的航線數量為223條，在2014年同期，航線數量則為431條，減少了近50%。此外，在2014年第一季度到2019年第一季度之間，全部班輪運輸航線的數量減少了9.7%。

這些變化都說明，班輪航線服務在更多地集中在聯盟之內，側面反映出集運業的集中度在增強。

不僅如此，三大聯盟目前在東西三大干線的市場份額也是集運市場集中度的最好說明。

截至2019年2月，三大聯盟在亞歐航線上擁有絕對的統治力，非聯盟成員的市場份額只有1.1%。市場集中度在跨太平洋市場上稍有緩解，聯盟成員在該市場的份額占比為86.7%，也就是說，非聯盟成員在該市場上，尚有與聯盟成員們競爭的空間。

《報告》認為，班輪公司間的橫向合并，會增加小型運營商面臨的壓力。同時由于更大船舶的投入，對于部分面積較小以及不夠發達的國家來說，在連通性和交通服務方面都提出了挑戰，因此，可能會影響到服務頻次、運輸效率、準班率等。

而從托運人的角度來看，行業集中度增加，使遠洋航線數量增加、往返時間縮短，在變化多端的市場環境，擁有了更多靈活性和適應性。

綜上所述，《報告》認為，長期來看，海上運輸的格局正在緩慢改變，全球經貿出現新常態。

其特征是，全球經濟和貿易總體溫和增長，供應鏈結構向著有利于區域貿易流的方向調整，中國經濟的再平衡持續推進，技術和服務在價值鏈和物流中發揮更大的作用，自然災害更加頻繁，氣候問題日益突出，加快落實可持續發展議程以及對全球變暖影響認識正在增強。

因此，各國須制定合理規劃，采取具有前瞻性的靈活應對措施，抓住清潔能源及可持續發展所帶來的機遇。