踏上“十四五”新征程，推進(jìn)落實(shí)交通強(qiáng)國及新型城鎮(zhèn)化建設(shè)等國家發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)入關(guān)鍵階段，交通與國土空間規(guī)劃轉(zhuǎn)型迎來大發(fā)展機(jī)遇；同時，交通與城市、區(qū)域的可持續(xù)協(xié)同發(fā)展也面臨著新挑戰(zhàn)。
值得注意的是，近些年，以公共交通為導(dǎo)向帶動城市發(fā)展（Transit Oriented Development，以下簡稱TOD）的模式正成為熱門話題，交通、建筑、規(guī)劃等行業(yè)對TOD的探索及建設(shè)提出大量訴求。
TOD模式滿足多群體需求
回顧我國城市與交通協(xié)同發(fā)展歷程，無論是對城市空間和用地規(guī)劃的思考，還是對公共交通站點(diǎn)周邊設(shè)施布局和空間設(shè)計指引的探索，我國多地都在與時俱進(jìn)探索新模式。
北京交通大學(xué)副校長、TOD研究院院長閆學(xué)東接受記者采訪時表示，TOD概念是指圍繞各類公共交通樞紐周邊空間進(jìn)行高密度、混合型開發(fā)，打造集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的生活中心。在各群體對TOD的關(guān)注中，專家學(xué)者主要集中于研究土地利用與交通系統(tǒng)深度融合；政府管理者更關(guān)注土地利用效率，發(fā)揮土地綜合價值，借助對城軌建設(shè)的巨額投資，為城市注入新活力、新動能，提升城市品質(zhì)和服務(wù)效率；城軌企業(yè)則希望通過落實(shí)站城一體化理念，改善企業(yè)財務(wù)效益，擴(kuò)大企業(yè)服務(wù)范圍，使其成為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要抓手；而城市居民大多期望通過TOD開發(fā)，將單純出行轉(zhuǎn)化為更優(yōu)質(zhì)的生活服務(wù)體驗(yàn)。
“由于TOD是綜合性開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目，因此實(shí)現(xiàn)以上愿景的關(guān)鍵因素是各地政府部門的支持和正確引導(dǎo)，必須形成一套自上而下的政策體系、流程方法和利益共享模式。”閆學(xué)東說，“城軌企業(yè)也應(yīng)改變以往軌道交通建設(shè)和城市發(fā)展不同步的格局，做到軌道交通與城市產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)土地綜合開發(fā)效益最大化和對軌道交通建設(shè)運(yùn)營的反哺，讓軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營形成健康可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)體系，讓每一座車站成為生產(chǎn)、生活、生態(tài)多元復(fù)合的城市活力中心。”
助力推動城市高質(zhì)量發(fā)展
“十四五”是推動新型城鎮(zhèn)化實(shí)現(xiàn)更高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵時期，國家已陸續(xù)提出建立20個中心城市為核心的都市圈，并相繼提出京津冀協(xié)同發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)、長三角一體化發(fā)展等國家戰(zhàn)略。
此外，中心城市、都市圈、城市群等城市空間形式將成為發(fā)展新趨勢。如何進(jìn)一步適應(yīng)新的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)國土空間與交通協(xié)同發(fā)展？成為政府、學(xué)界和企業(yè)共同面臨的新課題。
對此，中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院院長王凱分析建議，城軌交通在眾多交通形式中具有較強(qiáng)的城市空間屬性，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施。
“TOD能更新城市開發(fā)理念，重構(gòu)城市經(jīng)營方式，是解決大型城市發(fā)展規(guī)劃和完善都市圈、城市群發(fā)展的首選模式。”王凱認(rèn)為，TOD將成為推動我國城市高質(zhì)量發(fā)展的重要著力點(diǎn)之一。“目前，我國有超過17個城市出臺政策，從明確地鐵物業(yè)開發(fā)方向、緩解融資困境到推動綜合開發(fā)等多角度切入，盤活公共交通資源，推動城市發(fā)展。”
查閱我國地市發(fā)展史可見，交通布局與城市建設(shè)既緊密相連又相互作用。做好兩者協(xié)同發(fā)展大文章，能大幅提高我國新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展水平與建設(shè)質(zhì)量。
在推動落實(shí)交通強(qiáng)國及新型城鎮(zhèn)化建設(shè)等國家發(fā)展戰(zhàn)略背景下，城市軌道交通發(fā)展情況已成為衡量區(qū)域公共交通服務(wù)水平和城市建設(shè)現(xiàn)代化水平的重要指標(biāo)。
值得注意的是，以公共交通基礎(chǔ)設(shè)施和沿線土地一體化開發(fā)為基礎(chǔ)的TOD模式，能夠整合沿線站點(diǎn)土地、商業(yè)、產(chǎn)業(yè)等資源，形成多元化的綜合商業(yè)體，帶動人流、物流、商業(yè)流、資金流及信息的高度匯集，從而實(shí)現(xiàn)從單純交通動線到區(qū)域經(jīng)濟(jì)綜合體的轉(zhuǎn)變，促進(jìn)沿線地區(qū)商業(yè)繁榮、土地增值、物業(yè)升值。
“可見，TOD模式能有效提升城市規(guī)劃效率、縫合城市空間碎片、緩解資源壓力、助力區(qū)域增值，真正落實(shí)推動城市高質(zhì)量發(fā)展、創(chuàng)造高品質(zhì)生活的理念。”王凱說。
應(yīng)結(jié)合本土特色規(guī)劃建設(shè)
據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會資源經(jīng)營專委會的年報統(tǒng)計，我國TOD的綜合開發(fā)已經(jīng)從2010年5座城市發(fā)展到2020年的29座城市；TOD土地儲備總規(guī)模從2019年的1162萬平方米增加到2020年的近5000萬平方米；城軌交通TOD綜合開發(fā)的收益從2019年的14.3億元增加到2020年的170億元……數(shù)據(jù)的變化見證了中國城市軌道交通TOD綜合開發(fā)的興起與成熟，為交通強(qiáng)國和城市持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展指引了新的方向，是城軌交通企業(yè)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營發(fā)展的有效路徑和戰(zhàn)略選擇。
另據(jù)北京交通大學(xué)提供的研究資料顯示，“十三五”期間，我國TOD發(fā)展模式較以往有了較大變化：從單站獨(dú)立開發(fā)向片區(qū)統(tǒng)籌、站城一體化轉(zhuǎn)變，從空間規(guī)劃向功能策劃、空間規(guī)劃一體化設(shè)計轉(zhuǎn)變，從站點(diǎn)周邊空間設(shè)計向服務(wù)于人民生活出行工作需求特色場景營造轉(zhuǎn)變，從開發(fā)建設(shè)向綜合運(yùn)營轉(zhuǎn)變。
北京交通大學(xué)教授、TOD研究院副院長夏海山告訴記者，TOD不是一個新的概念，在我國城市當(dāng)前發(fā)展階段，交通領(lǐng)域“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)以及新型城鎮(zhèn)化建設(shè)都面臨新的問題和挑戰(zhàn)。“在此背景下，政府、學(xué)界和企業(yè)應(yīng)該跨學(xué)科交叉創(chuàng)新，探索屬于中國自己的TOD模式。”
如今，TOD在我國北京、上海等城市已取得良好成效。未來，大城市應(yīng)如何進(jìn)一步做好TOD？中國工程院院士吳志強(qiáng)認(rèn)為需要注意幾大關(guān)鍵要素，如地方政府領(lǐng)導(dǎo)戰(zhàn)略創(chuàng)新及全市重點(diǎn)空間戰(zhàn)略布局，“家園中心”（城市綜合公共服務(wù)組合包）組織地鐵區(qū)域聯(lián)動開發(fā)相應(yīng)資源等。
吳志強(qiáng)團(tuán)隊(duì)曾對北京不同年齡段的市民作過調(diào)研，他認(rèn)為，了解市民的實(shí)際需求，才是踐行TOD模式的根本。
記者了解到，從城市級、區(qū)域級、家園級、小區(qū)級等不同層面精準(zhǔn)定位與規(guī)劃的區(qū)域即吳志強(qiáng)提出的空間戰(zhàn)略布局。同時，吳志強(qiáng)表示，以“家園中心”為基礎(chǔ)，組織地鐵區(qū)域聯(lián)動再開發(fā)，可促成社會生活和地鐵設(shè)施全面結(jié)合，為市民提供方便快捷的生活圈。
此前，我國部分城市在踐行TOD模式時學(xué)習(xí)國外做法，將空間規(guī)劃為工業(yè)區(qū)、居住區(qū)、商務(wù)區(qū)、休閑區(qū)等。吳志強(qiáng)認(rèn)為中國城市最有活力、最能引發(fā)市民文化情感的，大多是獨(dú)具特色、古今交融的空間復(fù)合地。“TOD不僅僅要向外學(xué)習(xí)，更要找回自己的文化自信，探索時間相位在同空間內(nèi)的組合規(guī)劃建設(shè)。”
