目前的集裝箱供應鏈擁堵以及高運價的狀態還將持續多久？業內目前最糟糕的估計可能將持續到2023年。

集裝箱供應鏈擁堵以及因此而導致的集裝箱運價高企的狀態何時能結束？

這個疑問從去年下半年一直持續到現在。2020年下半年的時候業內分析師以及航運公司陸續做出多次預測稱，2020年底，2021年初集裝箱供應鏈能夠得到緩解。

后來業內人士又紛紛預測，2021年下半年，2021年年底以及2021年中國農歷新年后的某個時段，集裝箱供應鏈能夠得到放松，運價將會出現徹底的回調。

隨著市場的發展，事實證明，不管是班輪公司還是分析師，此前的預測都相對過于保守。

比如，集裝箱綜合物流服務提供商，同時也是目前世界最大的集裝箱航運公司的馬士基集團今年已三次上調業績指引;目前該集團關于2021年的收益預期已經調到了最初預期的兩倍多。

在疫情爆發后產生的一系列連鎖反應，包括港口擁堵，集裝箱陸地供應鏈擁堵，以及隨后美國的的多次財政刺激措施（直接發錢），導致集裝箱航運市場出現了遠遠超出業界以及全球市場的預期。

在這樣的連鎖反應下，預測集運市場的擁堵和運費頂峰似乎已經成為了一種猜謎游戲。正如馬士基首席執行官施索仁Soren Skou在今年2月所說的那樣，“誰知道大流行過后會發生什么? 我想我們活著的人都沒有遇到過這種情況。”  

整個2022年可能將會繼續保持在峰值區間

數字貨運代理公司Flexport的全球海運業務副總裁Nerijus Poskus就表示，“我們目前正一直處于一個永無休止的旺季。 在我看來，高峰季節是當供應少于需求，并有貨物積壓的地方。 但我認為自新冠疫情爆發以來，我們就一直處于這種狀態。  ”

Poskus 近日在接受媒體采訪時還表示，“我想說的是，由于所有的供應鏈的延誤的存在，目前沒有足夠庫存的托運人將在圣誕節前售罄，”  他還補充介紹到，從亞洲到美國內陸的貨物，目前使用不支付額外附加費的海運和鐵路的交貨時間可以超過100天。

Poskus 認為，“我認為目前集裝箱供應鏈的混亂狀態將持續到2022年，托運人必須要做好整個2022年可能將是另外一個擁堵和運費高峰時期的準備。”“進口商也應該做好準備，2022年的即期運價將仍然保持在高位。”

投資銀行KBW近日在一份報告中也介紹到，“據集裝箱租賃公司Textainer介紹稱，其主要客戶——集運公司紛紛表示，目前的擁堵情況比大家想象的都要嚴重。”

KBW也援引Textainer首席執行官Olivier Ghesquire的話說，“航運公司預計市場將持續緊張到2022年。”  

上個月，德意志銀行(Deutsche Bank)分析師Andy Chu預測，海運公司明年的利潤實際上會高于2021年。 他寫道:“我們認為，(對航運公司)2022年和2023年的預測有實質性的積極驚喜，但尚未被納入共識預測。”  

洛杉磯港口的執行董事吉恩·瑟羅卡Gene Seroka近期也多次對媒體表示:“我們認為，從今年年底到明年農歷新年，也就是明年2月初的第一周，市場都非常強勁。  

但其也表示，“然后，一些主要零售商也告訴我，春節后，我們仍將非常關注補充庫存。 因為我們的庫存銷售比是自經濟衰退前以來的最低水平。 補庫的概念可能會讓我們從第二季度一直持續到夏季。 如果持續時間再長一點，這樣的情況或將再次持續到明年的旺季。”  

此外，中國的電力短缺可能會進一步拖長美國的庫存補充周期。 由于天然氣和煤炭供應短缺，大范圍的電力配給正在削減工廠的產能，這使得美國的庫存補充周期更有可能持續到明年。  

勞資關系恐再次成為一個問題

另一個問題是，如果美國進口浪潮像預期的那樣持續到2022年上半年，那么另外一個潛在問題可能將繼續威脅供應鏈的穩定。那就是，美國西海岸碼頭工會和碼頭雇主協會之間的勞動合同將于2022年7月1日到期。  

要知道，在新冠疫情之前，洛杉磯/長灘港最近一次嚴重的擁堵危機是由2014-15年工會和雇主之間有爭議的合同談判造成的，那次危機曾導致2015年第一季度在這兩個港口附近水域停泊的集裝箱船也曾出現激增。  

實際上，根據南加州海運交易所的數據顯示，目前在南加州附近水域船舶錨泊時間已經達到2015年因勞動爭議造成的船積壓時的3倍多，已停泊的集裝箱船舶數量是2015年那次危機時所產生的4.8倍。因此，人們擔心，到2022年，除了進口導致的擁堵之外，要是再出現與勞動合同相關勞資糾紛所引起的擁堵，那么情況就將變得更糟糕。

需求何時能走到拐點？

近日，《集裝箱貿易統計》Container Trade Statistics 公布了8月份集裝箱需求數據。

與2020年8月相比，全球需求增長2%。與2019年8月相比，平均每年也是增長2%。

總而言之，從全球的角度來看，這是相當正常的需求增長，因此所有的瓶頸問題都不是由全球需求造成的，也有由陸地的運力和效率方面的問題造成的。這些問題也不一定是由港口引起的，而是與貨物進出港口以及在倉庫裝卸有關的問題。

根據現在的數據，也有人曾表示，北美的進口熱潮似乎也在減弱，但我們要說的事，這也要取決于對數據的看法，年增長率突然“只有”1%，但這是因為大家使用了現在的數據與2020年8月同期相比，要知道去年同期市場已經達到了非常強勁的程度。因此，從這個角度來看，1%的增速并不應被視為北美需求正在放緩，而應被視為實際上保持著繁榮的需求。

另有分析人士指出，8月份的增幅較小并不是因為需求下滑所致，而是因為港口擁堵導致了進口量的增速放緩。

在需求方面，Seroka說:“如果我們更深入地展望未來，只有當我們客服變種新冠病毒后，我們會開始將更多的可自由支配收入轉移回服務消費后才能到來。 但目前我們還沒到那一步。 我們仍然在零售商品上花費很多。 但同時我認為即使我們達到這個目標時，我們也只會看到進口是趨于平穩而不會跌是斷崖式下跌，但我們的確會看到更多消費回流到服務行業。”  

Hackett Associates的創始人本?哈克特(Ben Hackett)表示:“就在我們認為物流供應鏈不會再糟糕的時候，事實證明我們錯了。”Hackett Associates與美國零售商聯合會NRF合作，預測港口未來的集裝箱吞吐量。哈克特指出，交通擁堵、美國司機和即集裝箱設備缺乏等諸多問題都是導致這一現象的原因。

再從目前的最新狀況和數據來看，情況或不容樂觀。

上周，美國零售商聯合會NRF表示2022年1月和2月零售進口將再次增加。

美國零售商聯合會(National Retail Federation)預計，美國最大的集裝箱零售港口的高進口量將至少持續到2月份。在周四發布的最新數據中，該組織表示，它的預測原本會更高，但擁堵、產能和勞動力方面的不利因素限制了吞吐量。

NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁Jonathan Gold表示:“（美國）幾個港口的貨運量將出現更大增長，但擁堵問題正影響著流暢的作業。”

此外，高水平的消費者支出仍在持續零售商也在努力補充庫存，使的NRF在近期預測當前的態勢至少維持到（明年）2月份。

根據NRF的數據，雖然因為交通擁堵、美國司機和設備缺乏以及亞洲的一些港口的關閉導致8月份的最終數據沒有像預期的那樣創造新的月度紀錄，但8月227萬TEU的進口量，仍然環比增長3.5%，同比增長7.8%。這是該機構20年歷史數據庫中第二繁忙的月份。（該組織紀錄的今年5月的進口量為233萬TEU）

由于近期的數字尚未最終確定，NFR對9月份的初步進口量預期為225萬標準箱，同比增長6.7%。但與2020年的強勁增長相比，預計今年10月份該數據將下降0.3%，NFR介紹到，“當時進口大幅飆升……零售商爭相滿足被壓抑的消費需求。”這將是自2020年7月以來的首次月度下降。

隨后NRF預計11月將為+2.9%和12月將為-0.2%。

然后明年1月和2月的增長預期分別為5.7%和1.4%;但考慮到2021年相交于2020年1月和2月的大幅提升分別為1月+13.2%和2月的+23.8%。實際上這個增長幅度也是很大的。

NRF新的2021年全年預測比上月的預期也提高了50個基點。該機構稱今年集裝箱吞吐量有望達到2,600萬標準箱，同比增長18.1%，創年度新高。

運力供給怎樣趨于平衡？

當運力供給擴大到超過航運需求時，擁堵危機也會緩解。 但這里需要強調的是運力的供給方面不僅僅指集裝箱船舶，還包括集裝箱設備以及岸基的物流運輸和貨物處理能力，比如港口裝卸、集卡、鐵路、倉庫存儲等。

至于集裝箱方面，Textainer 估計今年中國能生產創紀錄的大約600萬TEU的集裝箱，相當于是2019年的三倍。

KBW報道稱:“Olivier認為，2022年的集裝箱產量水平將出現自然回落。 “這方面的初步跡象正在顯現，這不是由于貨運需求不足——貨運需求仍處于創紀錄水平——而是由于船舶上的艙位有限。”  

集裝箱船舶方面呢，如信德海事網在《這位船東，今年的“新造船之王”！》一文中所介紹，自2020年第四季度以來集裝箱船舶新船訂單出現激增。 訂單運力與現有運力的比例自2015年以來首次超過20%。 根據咨詢機構(Maritime Strategies International, MSI)的數據顯示，絕大多數訂單運力(不包括較小的支線級船舶)要到2023-24年才能交付。  

話說回來，即使大量新船相繼交付，也不能解決陸基的物流效率問題。 事實上，就目前的跨太平洋航線而言并不缺乏足夠的運力，反而是太多的船舶抵達港口后不能被及時卸貨而在港口附近海域長期等待，而造成這一原因的主要是因為港口、卡車運輸、鐵路運輸和倉儲等方面產能的限制。

Poskus表示:“如果這種情況會持續多久? 在我們開始消除港口的一些運輸瓶頸——無論是拖車、司機等等——我認為這種情況將繼續下去。”  

Seroka認為，未來將會出現一種新的常態，從當前危機中吸取的教訓將為未來的戰略提供信息。 他表示:“我認為這不會再回到任何此前所謂的正常狀態。”他指的是新冠疫情前的正常狀態。  

“我們必須學會調整，根據季節性和貨流調整規模。 我們從這段經歷中學到的東西會讓我們更有韌性。 我認為，這在很大程度上是關于信息共享的，因此我們可以更好地看到上游，環顧四周，更好地預測未來。”  

2022年航運公司盈利可能更多

近日，中遠海控發布業績預期報告稱，預計今年前三季度凈利676億元，同比增1651%，如上文所述馬士基今年也已經至少3次上調了業績預期。

航運咨詢公司德魯里(Drewry)近日修訂了對合并后的班輪行業的全年預測，該機構認為，全球集裝箱班輪公司今年將獲得“令人垂涎三尺”的息稅前利潤(EBIT) 1500億美元，至少是該行業此前所有歷史記錄的5倍。

德魯里從2021年初時曾預測，航運公司總的EBIT將達到350億美元，今年7月，該公司將這一數字上調至800億美元至1000億美元，因為該行業的運費達到了前所未有的高度。這次最新的更改預測已經是是德魯里做出第一次預測的四倍多，突顯出今年的運價增長是多么驚人和迅速。

德魯里方面表示，由于與客戶簽訂的長期合同大幅增加，航運公司在2022年將獲得更大的息稅前利潤。

今年集運公司和貨主之間年度合同價出現了大幅上漲，預計在2022年還會再次上漲。Poskus表示:“我認為合同價只有一條路可走:那就是上漲。” 這將加劇運輸成本的上漲，并促使托運人與承運人簽訂更多的多年期合同。  

Clarksons Platou Securities方面也表示:“班輪公司和零售商之間的2022年合同談判已經開始形成，越來越多的零售商正在尋求獲得長達三年的貨運合同。 對多年期合同需求的增加表明，航運公司的長期盈利狀況很可能比此前預期的要強勁。”  

航運顧問喬恩·門羅(Jon Monroe)稱這對航運公司來說是“一個聰明的舉動”，因為“這將使他們撐到2024年，并在新船產能到來時暫時應對過剩產能所帶來的問題。”  

圖片來源于信德海事網

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