一張亮麗的名片
新一代標準高速動車組“復興號”，作為我國科技創新的又一重大成果，是我國自主研發、具有完全知識產權的新一代高速列車。
相信不少讀者都曾不止一次體驗京滬高鐵的“中國速度”，京滬高速鐵路是由北京南站行駛至上海虹橋站，全長1318千米，最快的一趟僅需4小時18分鐘。
過去的10年間，京滬高鐵已累計安全運送旅客超13.5億人次，不僅成為中國客流量最大的高鐵線路，還讓“千里京滬一日還”變成了現實。
而京滬高鐵僅僅是我國高鐵建設的一個縮影。
從2008年建成第一條高鐵，到2021年總里程近4萬公里，我國現在擁有世界上規模最大的高速鐵路網，高鐵總里程穩居世界第一，占全球總里程的2/3。
今年上半年，美國總統拜登在慶祝美國鐵路客運公司（Amtrak）50周年慶祝活動上公開承認：中國高鐵的總長度和時速均位于世界前列，美國目前的基礎設施遠遠落后于世界上的部分國家和地區，美國不能落后，需要重新建設鐵路系統。
高鐵的確是我國一張亮麗的名片，我國高鐵的安全性、效能性、舒適性、便捷性、經濟性等運營指標，均處于世界領先或先進水平。
同時，中國高鐵還是世界公認最安全的高鐵。2008—2020年，我國高鐵每百公里平均事故率較境外高鐵低82%。截至2021年6月底，我國高鐵已累計安全運行92.8億公里、相當于繞地球23.2萬圈，安全運送旅客141.2億人次。
而中國高鐵有多穩？相信大家都曾聽說過一個瑞典人在中國高鐵上“立硬幣8分鐘不倒”的測評。不止是硬幣，倒立的礦泉水瓶和鋼筆也同樣可以穩穩地立在高鐵窗邊。
此外，我國還建成了世界上規模最大的12306鐵路互聯網售票系統，單日售票能力達2000萬張以上，目前互聯網售票比例為86.2%，單日最高達90%。
現在的中國高鐵有多方便？
簡單來說，現在我國通達半徑500公里的城市群已形成1—2小時交通圈，實現公交化出行；1000公里跨區域大城市間4小時左右到達，實現當日往返；2000公里跨區域大城市間8小時左右到達，實現朝發夕至。
而且，現在乘坐高鐵無需現場排隊購票取票，可以直接在手機上買票支付，檢票的時候用手機刷電子客票，也可以通過刷臉進站，在高鐵上還能直接手機訂餐。
當然，考慮到老年人和脫網人群的需要，我國仍然保留了紙質車票、車站窗口等傳統服務渠道，并且全部支持現金購票。12306系統也更加智能，能夠自動識別60歲以上老年旅客并優先安排下鋪。
“從無到有”的崛起
100年前，在詹天佑的主持下，中國自主設計并建造了第一條鐵路——京張鐵路，打破外國人壟斷修建中國鐵路的局面，挺起了民族脊梁。
100年后的現在，京張高鐵作為世界上第一條智能化高速鐵路，承載著中國人民驕傲的民族自豪感。
新中國成立之初，交通運輸面貌十分落后。全國鐵路總里程僅2.18萬公里，還有一半處于癱瘓狀態。盡管一窮二白、技術落后，“交通先行”的理念卻始終在各項政策中延續。
1953年起，國家就有計劃地進行交通運輸建設。1978年開始的改革開放，推進交通運輸優先發展，加大政策扶持力度。1992年，社會主義市場經濟體制建立，交通運輸也不斷加大改革開放力度……
2008年10月，國務院發布了《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，規劃2020年形成“四縱四橫”高速鐵路網，建設高鐵1.6萬公里以上。
高鐵1.6萬公里在當時是什么概念？
在《大國速度：中國高鐵崛起之路》一書中有這樣的描述：2008年11月27日，鐵道部舉行新聞發布會，面向全球宣布中國高速鐵路網規劃升級，未來中國將建設1.6萬公里高速鐵路。這一刻全世界都震驚了。要知道，當時全球高速鐵路建了40多年，總里程都還沒有那么多，中國人居然一出手就相當于世界其他國家高鐵里程的總和。
而僅僅6年后，在2014年底，我國高速鐵路運營里程就已經達到1.6萬公里，位居世界第一。
2016年7月，《中長期鐵路網規劃》（2016-2030年）再次改版升級，提出到2020年，全國高速鐵路網從“四縱四橫”變為“八縱八橫”，高鐵里程3萬公里。
“十三五”期間（2016－2020年），我國鐵路總體技術水平邁入世界先進行列。高速、高原、高寒、重載鐵路技術達到世界領先水平，智能高鐵技術全面實現自主化。特別是復興號動車組，在安全性、經濟性、節能環保等方面展現出優異性能。
2021年2月8日，徐州至連云港高速鐵路開通運營。至此，我國“八縱八橫”高速鐵路網最長橫向通道——連云港至烏魯木齊的高速鐵路全線貫通，形成全長3422公里的陸橋高速鐵路通道。
在高鐵發展實踐中，從中央到地方，從路內到路外，從科研創新、生產組織到產業化應用，從規劃設計、工程建設、裝備制造到運營管理整個創新鏈產業鏈，匯聚了推動高鐵發展的強大合力。
高鐵是交通運輸現代化的重要標志，也是一個國家工業化水平的重要體現。“中國制造”保障了中國高鐵高速發展，而中國高鐵技術又作為代表，引領著“中國創造”的崛起。
以安全可靠、先進成熟、節能環保為特征的高鐵高端裝備制造發展，正朝著綠色、智能、輕量化產品方向不斷邁進。
虧損之外的價值
近日，國鐵集團披露的2021年上半年財務決算中，今年上半年國鐵集團實現收入5,128億元，同比增加982億元；凈利潤虧損507億元，同比減虧448億元。
不少人可能認為疫情是造成虧損的主要原因，畢竟作為服務行業，高鐵沒有乘客也就沒有了營收。但實際上，即便沒有疫情原因，我國高鐵也處于長期虧損的狀態。
2020年國鐵集團發布的財報顯示，去年國鐵集團實現營收1.06萬億，凈利潤虧損了555.06億元，總負債超5.57萬億。
截止2020年，我國高鐵已經虧了4萬多億。作為對比，可以參考2020年北京實現的地區生產總值36102.6億元。也就是說，北京一年的地區生產總值都不夠填高鐵的虧空。
高鐵造價受多種因素的影響，比如地形地質條件、征地拆遷成本、設計時速等。根據世界銀行2019年研究報告，雖然中國高鐵線路中高架橋梁和隧道占比很高，但高鐵網絡平均建設成本僅為其他國家的2/3。
國際上高鐵建設成本多為3億/公里左右，中國設計時速350公里的高鐵加權平均成本約為1.29億/公里，時速250公里的高鐵加權平均成本約為0.87億/公里。
盡管如此，高鐵的建設前期仍需要巨額的資金投入。除了前期資金，高鐵開始運行后，時速350公里的高鐵每小時大約耗電9600度，根據我國電網收費標準,工業用電每度1元，也就是說，時速350公里的高鐵每小時的電費要達到1萬左右，再加上人工服務費等，高鐵每小時的成本可以達到3萬元左右。
既然高鐵投入資金大、運行成本高、持續虧損，我國為何仍在持續建設高鐵？
高鐵作為交通工具，不僅給人們的生活帶來了極大的便利，也方便城市之間的經濟發展，高鐵作為一種民生基礎設施，關系到高鐵連接的城市之間的經濟聯系。
目前正在修建中的川藏鐵路，施工難度最大路段（雅安至林芝段鐵路）就計劃投資3198億，而西藏一年的GDP僅有1900億，所以川藏鐵路的投資費用全由國家承擔。國家對修建鐵路的執著，印證了一個最簡單的道理，那就是——“要想富先修路”。
高鐵運行雖然虧錢，但高鐵會帶來其他收入，拉動周邊城市的GDP，路通了才有發展機會，所以即便虧錢也要建設。
另外，高鐵屬于高科技大型項目，涉及到服務、機械、建筑、冶金、旅游等多個行業的參與。公開數據顯示，我國高鐵每1億元投資，對建筑、冶金、制造等上下游關聯產業拉動產值在10億元以上，可創造就業崗位600多個。
特別是復興號高速列車作為現代高新技術的集成，零部件數量達10萬個以上，獨立的技術系統超過260個，設計生產動車組零部件的核心企業超過100家、緊密層企業達500余家，覆蓋20多個省市，帶來大量的就業崗位，這背后的潛在收益也是巨大的。
黨的十八大以來，老少邊及脫貧地區建成高鐵2.2萬公里、占同期全國高鐵投產里程的80%，198個縣跨入高鐵時代，有效補齊了交通基礎設施短板，為脫貧地區全面實施鄉村振興戰略、加快融入國家現代化進程奠定了堅實基礎。
就川藏鐵路此類工程而言，可以連接西部與中東部，達到資源平衡與發展經濟的目的。所以，高鐵建設從來都不是短期、快速得到回報的項目，需要幾十年乃至上百年的時間才能盈利。而比盈利更加重要的是潛在發展，所以即便中國高鐵持續虧損，仍要繼續建。
而在節能減排方面，高鐵也具有很大的優勢。高鐵每人百公里能耗僅為飛機的18%和大客車的50%左右。2012—2019年高鐵增加的客運周轉量與公路完成同樣客運周轉量相比，減少了二氧化碳排放2320萬噸。
此外，目前國內上市公司中涉及高鐵概念的公司有40多家，市值1.1萬億元以上。“十三五”期間，鐵路建設累計發行債券1.01萬億元、銀行貸款1.92萬億元。因此，高鐵的發展對我國股市、債市平穩健康發展也起到了積極的作用。
“減油門”與“降溫”階段
今年3月29日，國務院轉發了由國家發改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯合發布的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》。
《意見》提出，將嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌，同時對350公里/時的高鐵項目明確了建設門檻。
經歷了超10年的投資建設熱潮后，這是近年來我國首次對高速鐵路建設提出限制性要求，意味著我國高速鐵路項目從審批到施工全面收嚴，一路高歌猛進的高鐵建設開始“減油門”。
全國鐵路自2014年起就保持在每年8000億元左右的投資高位，且新建鐵路中一半以上都是高鐵。按照“十三五”規劃以及2016年發布的《中長期鐵路網規劃》，至2020年，全國鐵路營業里程應該達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里；2025年鐵路網規模達到17.5萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里。
但實際上，2020年全國高速鐵路運營里程已達3.79萬公里，提前五年就完成了任務目標。但2020年全國鐵路營業里程僅達到14.64萬公里，實際完成額與規劃目標還相差3700公里。這說明我國高速鐵路的實際投產建設已經過度超前，且高速鐵路和普通鐵路不均衡的問題尤為突出。
在我國，高鐵時速等級一般分為250km/h，300km/h，350km/h，在之前的規劃過程中，并沒有明確設計規定最高時速為多少，這說明，可能會出現一些線路在并不需要高時速的情況下，修建了投入成本過大的高時速鐵路，造成了資源的浪費。
國家發改委相關負責人表示，鐵路項目的實施建設需要滿足財務平衡的基本要求，不能盲目建設，相互攀比。規劃建設過程中，要有客流的支撐和盈利的預期，同時也需要注意避免重復建設和過度建設。
如果需要建設最高時速達350km/h的高鐵線路，那么需要滿足三個條件：第一，串聯省會和特大城市；第二，近期往返客流密度超過2500萬人次/年；第三，中長途客流比重超過70%。
而目前，除了京滬、京廣等線路能達到2500萬人次/年，其他大多數線路都無法達到這個數字，也就是說，未來幾年應該都不會再建時速達350km/h的高鐵了，還有可能限速。
此外，本次高鐵建設“降溫”也是為了防范債務風險。
《意見》中多次提及鐵路負債的問題，要求“妥善處理存量債務，嚴格控制新增債務”。中國高鐵建設主要靠債務融資，迅猛增長的鐵路里程背后，也意味著巨額的債務。
一些地區不顧實際需求，盲目建設高鐵和地鐵，出現了大力投入生產鐵路，而不重視盈利產出的現象，導致許多地方政府在高鐵建設中也背負了巨額債務，鐵路企業也面臨著巨大的經營和債務壓力。
作為中國鐵路建設的主體，國鐵集團承擔了絕大多數鐵路的投資，也因此負擔了巨大的債務，從2005年到2020年，國鐵集團總負債從4768億元猛增到5.57萬億元。
2016年至2019年，中國鐵路建設債券規模每年3000億元，這些債券多為5年期，而2021年正是2016年后第5年。也就是說，自2021年起的“十四五”時期，國鐵就進入了本息償付高峰期。
而現在，國鐵集團近幾年的凈資產收益率僅為2％左右，鐵路運輸收入的現金流尚不足以覆蓋運營成本，更無力償債付息。
隨著《意見》出臺，今后新建高鐵項目也將面臨更嚴格的審批規劃。而建設節奏趨緩并不意味著國家對高鐵建設踩剎車，而是要合理把握建設規模和節奏，防止一哄而上、片面追求高標準，避免建設失序失控和重復建設，防控債務風險和資源浪費。
參考資料：
唐昭沛,吳威,劉瑋辰,李曉麗.高速鐵路對生產性服務業空間集聚的影響——以長三角城市群為例[J].地理科學進展,2021,40(05):746-758.
中國新聞周刊：《中國高鐵建設“減油門”：重點是調整高鐵與普鐵的投產比例》
https://mp.weixin.qq.com/s/0UySzjzZI2bqpc7QfTbBgA
人民網：為什么中國高鐵能領跑世界？https://mp.weixin.qq.com/s/OlzSHG4i-iBC0GGDTUgeyA
軌道世界：中國高鐵崛起的發展歷程
https://mp.weixin.qq.com/s/oq-cVXEdN7lPslWaMLK7XA
求是網：十組數據，看中國高鐵的巨大貢獻
https://mp.weixin.qq.com/s/2LOs1tRawwDVzdSsrmk7Kw
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