原標題：過去江船不能入海、海船進江不經濟、港口中轉費用高，如今——萬噸巨輪海上“直達”長江中游

上周，滿載糧食的“江海直達17”“江海直達19”，先后駛離舟山港域老塘山五期碼頭，這也意味著全國首制的2艘特定航線江海直達船投運。預計本周，它們將抵達長江中游的湖北黃石港和武漢港。

過去，在龐大的長江水運物流中，江船不能入海，海船進江航行不經濟，長江內貨物需以小噸位的船舶沿江運輸到沿海港口中轉，但這種方式運輸周期長，貨物損壞率高，中轉費用昂貴。

緊挨著上海和寧波、位于長江口的舟山，利用大型港口和區位優勢，一直積極打造江海聯運服務中心，打造江海直達船是其中關鍵之一。這船有何不同？舟山市港航和口岸管理局江海聯運協調處處長俞韶華介紹，即使海船進長江，也受凈空、水深等因素制約，難以向縱深推進。綜合考慮長江水道、沿線港口碼頭等條件，1.4萬噸江海直達船型是目前抵達長江中游的最佳船型，其船長128米、型寬22.6米，海里吃水6.8米、長江內設計吃水8米，進江最大載貨量1.7萬噸，可滿載靠泊九江、黃石、武漢、岳陽等長江中游多個港口，最遠能直達宜昌港，避免了中途過駁。

中國船級社副總裁朱愷表示，該船型具備“宜江”“適海”“經濟”“環保”特性，與傳統海船相比，其載貨量可增加30%以上，人力成本節省50%，能耗降低10%以上，比如其使用的是輕質燃料油，更契合長江綠色物流發展，該船型首航創造了萬噸級以上船舶滿載從海上直達長江中游的歷史。

此次全國首制特定航線江海直達船的投運，標志著舟山繼2018年建成運營全國首艘服務長江下游的2萬噸江海直達船后，進而將江海聯運大通道延伸到長江中游港口。俞韶華告訴記者，2萬噸江海直達船的意義在于推動相關規范出臺。有了這一船型，才得以開展江海直達船型技術標準、安全監管等研究，推動了交通運輸部出臺船舶建造、檢驗等規范性文件。而此次開行的1.4萬噸江海直達船，正是對2018年船型依據市場需求優化后的成果。俞韶華進一步解釋，該船型針對舟山海域到長江航道的特點，包括海況、氣象、水深、航線等條件，進行了船型優化研發，相比首艘2萬噸示范船型，其縱深直達能力更強，該船型雖然未必適合從舟山到臺州，卻可以滿載1.4萬噸貨物從舟山直達武漢等長江沿岸城市。

江海直達船的市場有多大？一組統計數據顯示，2018年，12.5米深水航道的江蘇沿江港口吞吐量達17億噸，其中35%以上為長江中上游地區的中轉量。另一組來自舟山的數據顯示，去年舟山港域江海聯運量2.56億噸，較2015年增長76.5%。據透露，舟山研發的江海直達船瞄準的是長江中游港口，相比之下，2018年南京至長江出海口實現12.5米深水航道全線貫通后，南京及以下港口由“江港”變成了“海港”，5萬噸級海輪可直達南京，10萬噸級海輪可減載抵達南京。但南京長江大橋凈空高度（即平均水位水面到橋底距離）僅24米，無疑讓船舶噸位受限，甚至有專家稱，長江大橋勒住了“黃金水道”的脖子。在俞韶華看來，以前從寧波舟山港前往長江中游以上沿岸，需要在南京以下的長江內換成小船，而江海直達船給了市場更多的選擇。

隨著這2艘江海直達船投運，舟山弘通航運發展有限公司在首航當日又簽下了新建2艘同船型的訂單。“未來江海直達船型將替代江船，前景可期。”弘通航運發展公司董事長靳振林算了筆賬：從滿載的物流成本看，一程直達，省去中間過駁，每航次能省下約20萬元；從綠色發展看，減少轉載就能減少裝卸中的逸塵現象，保護長江生態。

船型優化還只是舟山打造江海聯運服務中心的舉措之一，近年來，舟山還在推動物流模式優化，比如大宗商品的“散改集”，推進“江海鐵聯運”。最近，舟山就嘗試將糧食等貨物，改為集裝箱運輸。9月23日，滿載著近3000噸進口糧食的110只標箱專列抵達四川達州。這批進口糧食的運送軌跡是這樣的：首先由大型散貨船從國外運抵舟山老塘山港卸貨，之后由內貿海船裝載著2.6萬噸糧食進江，貨物抵達重慶市萬州港后，該批糧食“散改集”，通過鐵路運到達州市，這種方式減少了約20天運輸時間。此外，目前延伸至長江上游的特定航線正在研究，未來隨著長江經濟帶發展和沿線港口建設，將會有更多江海直達散貨船、集裝箱船、汽車滾裝船通江達海。（記者 任俊錳）

圖/文來源解放日報

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