在飆升至歷史高點后，集運運價今年首次大幅回調(diào)，價格下跌可能成為新常態(tài)，波動或?qū)⑹?022年的主基調(diào)，但這并不意味著市場終于降溫，全球供應(yīng)鏈危機可能最快也要到明年年中才能解除。

危機至少持續(xù)至2022年底，波動將是2022年主基調(diào)

高盛經(jīng)濟學家Ronnie Walker近日指出，目前約有77艘集裝箱船在洛杉磯港和長灘港附近排隊等候，船上貨物價值高達240億美元，“擁堵與運輸成本的狀況可能至少持續(xù)至2022年年中，因為美國港口的供需失衡問題沒有立即解決的方法”。

他補充稱：“雖然未來會有所緩解，但到明年年中之前，擁堵狀況會在一定程度以上，我們的分析師也預(yù)計，至少明年運價仍會明顯高于疫情前水平。”

日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）的觀點則更加悲觀。ONE首席執(zhí)行官Jermy Nixon警告稱，除非政府介入解決混亂情況，否則威脅全球經(jīng)濟的供應(yīng)鏈危機很可能會一直持續(xù)到2022年末甚至2023年初。

Nixon表示，美國可能是特別令人擔心的地區(qū)，因為明年5月美西集裝箱港口的碼頭運營商和工人即將進行勞資協(xié)商，可能造成更多亂象，“目前看不到立即改善的跡象”。他敦促各國政府增加投資，提高港口、鐵路、倉庫和公路系路的運輸能力。

咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Lars Jensen近日也表達了類似觀點，Jensen表示，波動將是2022年的主基調(diào)。全球集裝箱航運業(yè)正進入波動期，并將在航運旺季之后延續(xù)很長一段時間，市場難以恢復到疫情前的狀態(tài)。市場將出現(xiàn)極端波動，特別是即期運價。

Jensen表示，北美供應(yīng)鏈困局緩解可能需要6個月的時間，甚至可能要等到2022年下半年。港口擁堵緩解的過程或有所反復，被困運力被釋放出來后，將在亞洲出口港裝載貨物，之后運抵進口港或?qū)⒃俅卧斐蓳矶虏⑼聘哌\價，直至2023年新一波新造船交付之時。

Jensen表示：行業(yè)經(jīng)歷了快速成長階段，也遭遇過運力大量過剩的困局。盡管未來還會出現(xiàn)運力過剩的情況，但投入運營的運力與最大運力之間的差距將小于過去。

他強調(diào)說，未來合同風險管理將愈發(fā)重要，托運人和承運人需要合理分配相對穩(wěn)定的合同市場和波動的現(xiàn)貨市場。Jensen表示，跨太平洋航線運價有所下降，但只要需求仍然大于供給，運價仍將受到支撐。

總部設(shè)在菲律賓的國際集裝箱碼頭服務(wù)公司(ICTSI)負責人Christian Gonzalez說：“我認為這是一場非常持久的危機，至少在港口和陸地方面，特別是在美國這樣的地方，這將是非常艱難的。”“從跨太平洋的角度來看，這將在一段時間內(nèi)相當混亂，這不是在系統(tǒng)中增加船舶就能解決的問題，這將會造成更大的積壓。”

Gonzalez表示，由于卡車短缺等物流問題對陷入堵塞的供應(yīng)鏈構(gòu)成壓力，加上貿(mào)易反彈驅(qū)動貨運量增長，全球航運貨物流動面臨“非常持久的”干擾。

運價回落，價格下跌很可能成為新的常態(tài)

自疫情爆發(fā)以來，航運成本一直居高不下，跨太平洋貨運成本比去年同期高出約4倍，比疫情前的水平高出10多倍。與此同時運輸時間也大幅增加，船運和集裝箱周轉(zhuǎn)延誤，5月以來從中國港口到美國洛杉磯和長灘港的平均運輸時間已從19天增加到36天。

不過，隨著中國圣誕節(jié)出口季放緩，最近集運價格出現(xiàn)下跌。根據(jù)在線集裝箱租賃和交易平臺Container xChange的數(shù)據(jù)，自9月底以來，中國40英尺集裝箱的平均售價已下跌22.5%，本周降至6598美元。就集裝箱租賃而言，十一長假期間中美段集裝箱單程租取費平均下降了35%，至1800美元。

本周，普氏對北亞至美西航線運價的最新評估為8800美元/FEU，低于上周的8950美元/FEU，該條航線的運價在10月初曾達到9000美元/FEU的歷史最高水平。

Container xChange的數(shù)據(jù)顯示，全球46個港口的平均集裝箱價格出現(xiàn)了溫和回落。集裝箱市場價格調(diào)整的同時，中美之間的運輸成本也出現(xiàn)了下降。根據(jù)全球貨運預(yù)訂平臺Freightos的數(shù)據(jù)，目前亞洲至美國的運價較9月份的峰值低了16%。

Container xChange認為，價格的下降暫時緩解了全球集裝箱短缺危機，零售商正打算在圣誕節(jié)假期前囤積庫存，價格下跌很可能成為新的常態(tài)，這或許是市場企穩(wěn)的早期跡象。不過，該公司也指出，這種平靜很可能是短暫的，正如零售商將旺季訂單提前以應(yīng)對延誤一樣，春節(jié)前后的另一個海運貨運高峰也可能提前到來。

近期，美國總統(tǒng)拜登宣布擴大洛杉磯港口的裝卸能量，開始進行24小時全天候運營。盡管如此，集運公司認為，就算碼頭工人愿意24小時工作，但由于2020年美國加州通過禁止非標準排放車輛上路的法案，造成美國一半的卡車司機無法從洛杉磯或長灘港取貨。迄今為止，美國港口的擁堵狀況幾乎沒有改善。

咨詢公司Vespucci Maritime首席執(zhí)行官Jensen表示，與油運和散運等板塊的情況相似，集裝箱航運業(yè)的波動性有利于提升其利用率。“運價突然飆升十倍，然后在某個時刻下降，這不應(yīng)該被視為百年一遇的事件，而是十年一遇或十年兩遇的事件。”

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