記者 | 白帆

“公司并未觀察到海運費的拐點來臨。”在2021年第一次臨時股東大會上，中遠海運副總經理陳帥如此說道。

根據中遠海運的預判，目前市場訂艙的需求依舊強勁，港口擁堵問題短期內難以突破，運價高位運行的情況仍將繼續。

乘著這陣“風口”，航運服務商、集裝箱生產商，乃至全球各地的港口碼頭，完成了此前數年內都達不到的營收目標。

更重要的是，運價何時回落，目前仍然沒有人知道。這也意味著，能賺錢的日子還有很多。

這些公司賺翻了

近日，中遠海控發布三季度報。同過去半年一樣，中遠海控本季度繼續賺得盆滿缽滿，凈利潤達到304.92億元，同比增長1019.81%。

自去年下半年開始，隨著疫情的逐步緩解，中遠海控的凈利潤便開始攀升，2021年第一季度，中遠海遠的歸母凈利潤達到了154.52億元，之后的二季度、三季度更是一路竄升。

2021年前三季度，中遠海運的凈利潤達到了該公司自成立以來的最高點——695.9億元，這一數據幾乎是中遠海運自2002年以來所有凈利潤之和的兩倍。

中遠海控對此分析稱，凈利潤和營收的增長，主要基于相關業務量價齊升。

數據顯示，2021年1-9月，中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）均值為2398.80點，與上一年度同期相比增長168.50%。

其中中遠海控集裝箱航運業務完成貨運量2044.71萬標準箱，與上一年度同期相比增長約 8.03%。運力方面，截至2021年9月末，中遠海控經營船隊包括517艘集裝箱船舶，運力達2979778標準箱。

生產集裝箱的中集集團同樣生意興隆。2021年前三季度，中集集團營收首次突破千億元大關，達到1182億元；凈利潤達到87.99億元，同比增長1161.42%，為中集自投產39年、上市27年以來的最好成績。

由于集裝箱市場需求旺盛、空箱流轉困難等原因，中集集團今年以來訂單爆滿。中集集團在投資者關系活動中透露，集團當前集裝箱排產已經排到了四季度末。

中集方面還判斷，即便未來集裝箱需求回調，也不會快速下滑，可能是一個平滑的曲線。

中集集團表示，“新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量也大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱，疫情結束后，這批舊箱肯定會被淘汰。”

如此一來，按照全球目前超過4000萬個集裝箱、每年淘汰5%左右的舊箱計算，兩年后將有超過400萬個舊箱將面臨淘汰。中集集團認為，這將使得新集裝箱需求呈現平滑的回調。

取得歷史最好業績的還有旗下管理著多個碼頭的上港集團。今年前三季度，上港集團共實現凈利潤117.4億元，同比增長95.39%，不僅打破了凈利潤在過去三年持續下滑的頹勢，還創造出了上港集團歷史最佳業績。

港口擁堵帶來的機遇

航運相關企業業績暴漲，港口擁堵是一個繞不開的因素。

中國遠洋海運集團研究咨詢中心業務總監陸旭昇近日表示，全球集裝箱船平均在港停留時間目前達到370個小時，與疫情前相比時間延長了近9倍。

克拉克森港口擁堵指數也顯示，隨著全球物流和供應鏈大規模阻塞，港口擁堵程度不斷加劇，10月21日，停靠在全球港口或相關錨地的運力水平達到集裝箱船隊總運力的37.3%，而在2016-2019年疫情爆發前，這一數字為31.4%。

值得注意的是，當下，全球港口擁堵排名前五里有4個都是美西的港口。

在資源緊缺、需求增長的情況下，航運的運價持續上漲。如此一來，中遠海運得以實現量價齊升，營收大幅增長，凈利潤直線上升。

同時，港口擁堵造成空集裝箱回流慢，缺箱問題嚴重，也給中集集團帶來大量訂單。

盡管各國都在想方設法緩解港口擁堵，但這個問題并不那么容易解決。

華創證券的分析指出，雖然碼頭處理能力已超過疫情前，但供應鏈另一邊無人對接，供應鏈上每一個節點難以按統一的時間表運轉，碼頭產能增長的同時，卡車司機、倉庫工人的產能并未增加，因此供應鏈整體周轉率下降。 美國部分港口嘗試24小時工作制，均以失敗告終，證實了這一判斷。

近日，美國最繁忙的兩大港口——洛杉磯港和長灘港又出新招，通過收取集裝箱滯留費用來緩解擁堵，效果如何尚待觀察。

壞消息還在繼續傳來。就在近日，隨著擁堵逐漸向美國其他港口的蔓延，航運公司馬士基、地中海航運和Zim宣布，將取消船舶在西雅圖的掛靠。這也許會讓港口擁堵的情況進一步蔓延。

運價拐點尚未出現？

除了港口堵塞，運價上漲也有黃牛貨代無序炒箱倒艙、抬高市價的因素，加之國慶節前美西線一度出現運價下滑，有業內人士據此判斷，運價拐點將至。不過，這一觀點尚未得到市場驗證。

中遠海控陳帥在臨時股東大會上分析稱，前段時間運費下跌，主要是由于恐慌心理，貨代之間相互交易的“影子”運價短期內快速下調，使得此前嚴重脫離實際運費水平的泡沫有所破裂。

另一方面，實施過高運價的多為新入市場的玩家，當他們的船舶在美國碼頭等泊一個多月之后，貨主對其信心跌至谷底，也導致了這些玩家的運價開始下跌。

不過，這部分貨運量在全球海運總量中的占比極低，趙帥認為這部分因素導致的下降不會對整體運價造成較大影響。

那么，未來海運價格究竟會以怎樣的趨勢發展？

東北證券研報認為，預計短期內供給仍然緊俏，運價仍將維持高位；未來2年內，運價會緩慢逐步下行，但依舊顯著高于疫情前水平。

國際分析機構也有類似判斷。航運資訊機構德魯里發布的數據顯示，2022年預計全球集裝箱市場貨運量為2.2億TEU，同比增長5.9%，增速雖然較今年有所放緩，但相比疫情前的2019年，仍增長12.9%。

與此同時，未來新增運力的交付有限。Alphaliner的統計認為，2022年交付的運力較今年甚至可能減少5.7%。如此一來，運力緊張的情況還將繼續，高位運價也難有下滑的機會。

另一方面，目前許多船東正在加強與大貨主之間的長期協議，形成戰略性的合作聯盟，雖然長期協約運價比即期運價低，但也更加穩定，船東可以借此占領市場份額。

對此，陳帥也指出，貨主亟需通過契約與班輪公司建立穩固的合作關系，交通部也鼓勵簽訂長期合同，預計2022年長協貨量將明顯增加，運價將有大幅上升，更長期限的合同數量也將繼續增加。

圖/文來源界面新聞

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