根據交通運輸部網站發布的報告“2017年水路運輸市場發展情況和2018年展望”，2017年沿海內貿集裝箱運量同比增長6.1%，增速較上年加快0.5%。截至2017年底，國內沿海省際運輸700TEU以上集裝箱船共計195艘、60.52萬TEU，箱位數同比增長4.0%。市場整體呈現前低后高的態勢。

4月初由于企業前期新造船運力大規模投放，運價下降至近三年來的最低水平，下半年受沿海煤炭、糧食運輸帶動，運價快速上漲至近三年來的最高水平，全年運價增幅接近10%。

2018年，在國內宏觀經濟向好、內貿集裝箱化率提升、環保治理、運輸結構調整等多重因素共同作用下，內貿集裝箱需求將保持較快增長，但隨著一大批新建船舶運力投入營運（約占既有沿海集裝箱運力的10.1%），加之部分國際航線船舶梯級置換投放至國內市場，船舶運力供需矛盾加劇，市場運價下行可能性較大。

上述對市場的判斷到了2018年6月，已經得到了應驗，洋浦中良集裝箱有限公司停止運營就是一個晴雨表。

單個企業停止運營本來并不是多么嚴重的事，但卻對其上下游產業鏈產生了重大影響。港口企業紛紛收取押金提箱，以減少其在港口堆存費上的損失。

集裝箱的所有權在租箱公司和融資租賃機構，港口企業的扣箱行為侵犯了集裝箱所有者的利益。同時，作為貨主方，其貨物運輸的時效性難以保障，因洋浦中良停止運營而增加的費用還可能轉嫁到其身上。這樣的事情并非第一次發生，每當一個集裝箱運輸公司倒下，這樣的情況就會重現，2015年南青集裝箱班輪公司倒閉時，也發生了類似的事情。

韓進集裝箱運輸公司倒閉的時候，還發生了類似的跨國糾紛。這樣的事件并非個案，引出了一個疑問：這是政府市場監管缺位的惡果，還是市場機制不充分導致的結果？

業界的指責并非空穴來風

洋浦中良事件發生之后，聽到對行業主管部門監管缺位的聲音。計劃經濟時期，政府對企業管得過多過死，企業的“生老病死”都在政府的手中，因而政府必須對企業大包大攬。

改革開放以來，簡政放權在不斷推進，政府之手正在不斷減少對企業微觀層面運行的干預，讓市場成為資源配置的決定性力量。

從縱向看，政府對企業運行的干預會越來越少。從橫向比較來看，行業主管部門對企業的干預相對于歐美國家一定會更多，因為十八大報告提出了“市場成為資源配置的決定性力量”的同時，還要求“更好地發揮政府的作用”。因此，政府并不是成為隱身者，只是在幕后制定好規則，讓市場機制自然發揮作用，發生了糾紛全部納入司法的范疇。

有資料顯示，美國的律師業所產生的GDP每年超過1萬億美元，而中國的律師業所產生的GDP僅為400億元。美國“有教堂的市場經濟”發揮作用的基礎，是建立了龐雜完善的法律體系，把市場中的所有糾紛都導入到司法渠道，這才能做到“小政府”，但卻需要一個龐大的司法體系來支撐。

中國的市場體系，政府不能隱身，政府部分領域“放手”“松手”的同時，還需要在另外一些領域“主動作為”。

從企業層面來講，其往往是一個矛盾的綜合體。在其運行正常的時候，自然希望政府隱身，管得越少越好；而在企業運行困難的時候，則又希望政府出面協助。企業對于“政府之手”的期望，似乎是“召之即來揮之即去”，“有好處的時候離我遠點，有困難的時候趕緊來救。”

這是當下中國企業對政府的過度要求，其思維邏輯沒有前后的一致性。但另一方面，中國的市場經濟，天生就需要政府“主動作為”，因而，企業對政府產生的這些期望，也具有一定的合理性。

筆者的認識是，“政府之手”的作為應該恰如其分，在該作為的領域“該出手時就出手”，在不該出手的領域做到“放手”和“松手”。

政府應該“放手”“松手”的領域

這些年，政府簡政放權的領域，主要是減少行政許可和審批。

十八大以來，政府各部門行政審批事項減少了1/3，這是從未有過的力度。這個1/3是分部委下達的任務，具有很大的強制性和“一刀切”的特征。“一刀切”的政策往往被人詬病，但具有針對性的結構性方案不可能短時間產生，達成共識和獲得實效需要“一刀切”，這會避免所有機構的僥幸心理和例外心理。

這里面，會產生一些“為賦新詞強說愁”（應付式簡政放權）的“放松”，還會產生一些與市場需求不匹配的“放松”，正如一個美女一件件脫衣服，但就是關鍵的那三點永遠不會脫。

與“放手”“松手”相對應的，則是事中事后監管。

這種監管的責任，更大程度上體現在反壟斷反不正當競爭上，體現在保障中國特色社會主義新時代的主要特征上，那就是保證更安全和更環保。

國家的反壟斷反不正當競爭的職責在今年的政府機構調整中，全部歸于市場監管總局。具體而言，是將國家工商行政管理總局的反壟斷執法職責（反壟斷與反不正當競爭執法局）、國家發展和改革委員會的價格監督檢查與反壟斷執法職責（價格監督檢查與反壟斷局）、商務部的經營者集中反壟斷執法（反壟斷局）與國務院反壟斷委員會辦公室等職責整合，統一歸屬市場監督管理總局。這樣的合并有其合理性，但分分合合都各自有理，所謂“天下大勢，分久必合合久必分”。

行業主管部門如何對市場運行主體行使恰如其分的反壟斷反不正當競爭職責值得深究。國家發改委對港口收費、環保部對港口“禁止汽運煤進港”等舉措都與行業主管部門無關，這凸顯了當下行業在此領域的尷尬，但此領域的放手并不恰當。

在其他領域，政府的作為之手將會變得越來越弱。

企業糾紛讓海事法院去解決，指導做好相應法律法規與時俱進就好。

市場信用體系的建立，與行業主管部門相關的是與行政許可和法定監管職責相關的信用，更大的市場信用還需要國家信用體系來匹配，還需要行業的征信企業通過市場化的方式來實現，比如模仿國外的信用評級機構來對市場主體進行信用評級。

水運物流平臺也可以通過大數據監測和平臺的信用架構讓不合規的企業難以在市場中遁形。

行業主管部門還可以委托科研機構和協會發布行業景氣報告，讓市場主體更為充分地獲得市場信息，避免可能導致的市場無序。

政府主動作為的領域構建核心價值觀

這包括四個方面：至臻性、誠信觀、和諧觀和天下觀。

至臻性表現了水運的技術理性，就是讓水運發揮其技術最優狀態。

誠信觀則要靠行業的誠信體系建設以及誠信行為的弘揚。

和諧觀就是構建水運在產業鏈、城市、安全環保等方面的和諧。

天下觀則是針對“走出去”的水運企業來講的。

有了核心價值，行業的正能量就能夠得到弘揚，所有曾經的弊端也將慢慢變得沒有市場，健康的市場就能夠形成。這需要建立相應的價值觀傳播體系，包括編撰“中國水運史”，在“中國航海日”弘揚水運的核心價值，表彰水運行業的“誠信標兵”等等。

多年來，交通行業樹立了行業標兵，包起帆、許振超、陳剛毅、孔祥瑞等的事跡仍然在耳邊縈繞。但是，這些先進的表彰指向是勞模，未來還需構建與行業核心價值觀相匹配的標兵。

中國特色社會主義新時代，需要將新的價值觀植入水運人的心中，在弘揚社會主義核心價值觀和人類命運共同體的大背景下重新孕育出行業的新價值觀，并把在新價值觀上踐行的先行者甄選出來，給予崇高的榮譽和表彰。

本文由“港口網www.cwsn.net”特約交通運輸部水運科學研究院謝燮獨家提供