航運交易所是航運中心的“標配”么？ 

在我國每一個要建設航運中心的城市里，都會有一個航運交易所，也都會發布一些運價指數，以至于我國境內的航運交易所、交易中心的數量占據了全球過半的份額。

這一現象的形成耐人尋味，究竟航交所在航運中心發揮著什么樣的作用、面臨什么挑戰、應該如何發展，本文將就此進行思考和探究。

一、航運交易所是航運資源配置的關鍵

航運交易所“天然”就是國際航運中心的標配。這跟“金銀天然不是貨幣，但貨幣天然是金銀”有著類似的道理，有航運交易所的地方未必會成為航運中心。

但航運中心的形成一定會形成業務交易集聚地——航運交易所（或相關交易市場）。

目前，諸多全球公認的國際航運中心倫敦、新加坡、東京和紐約都有自己的航運交易所（可延伸至大宗商品交易、船舶交易市場）。

航運交易所就是資源配置的“場所”

也許有人會問，難道其它國際航運中心都有航運交易所，就是我們建這么多航運交易所的原因嗎？

這顯然不是本質的原因。

這一現象的本質原因是國際航運中心需要具備航運資源的配置能力，而在一個充分競爭的行業里，資源配置的過程就是通過“交易”來完成和推動的。

當航運交易所可以把眾多的運力、貨物、資金、信息等資源聚集在一起時，航運資源的配置就對應著交易所中的船舶交易、船舶租賃、艙位交易、金融交易等具體業務的發生而實現了。

那么航運交易所究竟需要多少呢？

在純市場環境下，這個問題的答案是由市場規模決定，交易所的數量超過了市場能夠容忍的上限時，就會有一些交易所因為始終不能盈利而退出或是被收購。

但是，若考慮到區域經濟利益和政策因素，加上“國內外發展經驗的借鑒”影響，航運交易所的數量就有可能在一段時期內背離市場的需求。

二、航運交易所的轉變是必然的

全球范圍內航運交易所如今的“日子”都不好過。

2016年8月，有著長達272年悠久歷史的波羅的海航運交易所被新加坡交易所收購，就折射出了這一問題。

而事實上，波交所在很多年前就預見到了時代變革帶來的危機，并通過推出BDI等一系列運價指數和指數期貨交易的方式實現了有效的“轉型升級”。

如今，在“互聯網+”的新環境下，新的歷史挑戰再次降臨到航運交易所面前。由于航運交易所本質上是航運業務供需雙方的交易市場。

但是隨著通信和信息化的發展，這個市場不可避免的要從“有形”轉變為“無形”，面對面進行交易、小范圍交易、非標準交易的時代必將終結，取而代之的是實時、在線、大范圍、標準化的交易。

在“互聯網+”環境下，

航運交易所也需要與時俱進

互聯網大大的降低了人們之間信息溝通的成本、加快了航運市場的經營節奏、放大了數據指標對市場信心的影響、覆蓋了更多的市場交易主體。

對于轉變為“無形”的航運市場來說，一些必然的變化是顯而易見的。

首先，業務可以突破地域的限制，全球的航運交易都可以在同一個市場完成；

其次，不需要太多的交易所，平臺經濟學中贏家通吃的局面不久將會來臨；

第三，航運交易本身的收費不再是交易所的核心，數據、金融等更高附加值的服務才是交易所未來的利潤增長點。

“互聯網+”是將平臺經濟模式的外部性優勢充分放大的有效手段，航運交易所也勢必順應時代而變革。

三、航運交易所的出路在哪里？

要去“碰”一些過去做不了的業務。前面已經提到了航運交易所之所以要轉變，是為了適應時代的變化。

例如，散貨租船市場并不是如今航運交易所唯一可以選擇的發展方向，波交所目前的發展模式也不再代表未來。

徐凱認為至少有以下五個方向，可供航運交易所思考未來發展方向時借鑒：

1.船舶交易的資產碎片化市場

過去，因為單筆交易標的太大、頻次低、不規范，船舶交易或許不適合于傳統的航運交易所來做。但是隨著互聯網模式的引入，資產可以碎片化處理（或者稱為“資產液化”處理），船舶資產掛牌交易認購。

當每一條船都成為上市公司那樣的“股份”投資對象，每個公司甚至個人都有可能成為船東，這或將成為交易所未來的新盈利點。

2.集裝箱班輪市場艙位交易、價格指數衍生品、貨運保險交易

過去，由于集裝箱班輪市場標準化程度較高、運力資源高度集中在寡頭手中，班輪聯盟在市場中實際發揮著資源配置作用，信息的封閉使傳統航運交易所很難介入這一市場。

但在互聯網環境下，電子商務技術可以使更多的訂艙在線完成，使過去不透明的價格體系、閑置艙位、運輸過程信息透明化，集裝箱的閑置艙位交易、運輸準班險等保險交易、運費價格指數、遠期艙位預訂和指數衍生品的應用都具備了一定的可行性。

3.船舶價格指數等更多指數衍生品市場

價格指數不僅是散貨運費可以做，集裝箱運價也可以做，船舶價格同樣可以做。甚至，這背后還隱藏著更多通過標準化可以去開拓的新指數業務，并且不再需要依賴“價格報備”這種傳統手段。

在大數據時代，只要充分交易的市場存在合理的波動性和風險控制需求，金融產品會設計的更加靈活。

此前，航運經紀人俱樂部秘書長、眾盟航運智庫總經理劉巽良先生曾指出“一個不能做成衍生品的指數至少是沒有經濟上的意義”。

筆者也相信船舶新造船、二手船價格指數衍生品交易未來都有可能成功。

4.嘗試航運數據交易

大家都知道國內有一家“貴陽大數據交易所”，可以進行數據資產的掛牌交易。

其實，航運數據對供應鏈管理、貿易競爭、期貨金融的價值是不言而喻的，航運業未來完全有可能把這些數據資產通過合理的方式在上游產業中變現。但是，目前很多企業雖然知道自己掌握的數據有“價值”，卻苦于沒有價值評估的機制和價值變現的通道。

如果數據可以通過交易變現或是資產抵押，很多航運企業都愿意去做，前提當然是不破還市場的公平競爭秩序。

未來航運交易所當然可以在這一領域進行嘗試，如果說做指數和衍生品是把金融業客戶拉入航運交易所的手段，那么數據交易就是把物流服務商、貿易商、制造業客戶拉入航運交易所的手段。

5.退一步海闊天空，航運交易所亦可轉型為航運大數據服務商

波交所發布大量的數據分析報告，這項業務本來就是一個交易所可以開展的業務。

而且在大數據和云計算環境下，很多企業都會有各種數據存儲、分析、應用的需求，交易所作為有著豐富數據處理技術經驗、對企業需求了解深入的機構，提供的可以不僅僅是分析報告，還可以是大數據駕駛儀表艙和云計算解決方案等更多內容。

當然，除了上述五種建議的發展出路外，“合并”或將成為未來航運交易所的一種趨勢。

新加坡交易所收購波羅的海航運交易所絕非偶然，這是各方深入思考和博弈后極為理性的判斷。

隨著一些并購陸續浮出水面，航運交易所的市值估價體系也會更加清晰，更多的航運交易所將會逐步面臨被合并的局面。

然而，合并作為一種出路并不是壞事，抑或是一種新的發展機遇。

四、航運交易所與航運電商還有區別？

航運交易所和航運電商平臺，其實沒有任何本質區別。

既然航運交易所未來的發展也注定要與“互聯網”結合變為“無形”市場，那么這與眾多正在嘗試構造航運在線交易模式的航運電商平臺的最終目標就是一致的了。

當然在特定的歷史條件和客觀環境下，會有一些區別，這些區別包括： 

1.航運交易所在一定時期內比電商平臺更具權威性，境外的航運交易所因為歷史悠久早已在航運業確立了極高的地位。

境內的航運交易所基本上都有政府支持和國資背景，也有一些交易所具有法律賦予的特別權力

2. 航運交易所在一定時期內比電商平臺具有數據累積優勢。

電商平臺在創業期內忙于自己的業務模式構建和流量引入，對行業數據服務的投入往往不充分，航運交易所反而已經有一些年數的數據積累和產品發布基礎。

3.航運交易所在一定時期內比電商平臺具有更好的現金流。

航運業長期以來已經形成了特定的賬期機制，電商平臺想要切入和打破既有利益鏈條就很有可能短期內做出賬期上的讓步和妥協。

加上“互聯網+”模式創業初期普遍的“燒錢”補貼思路都有可能對現金流造成影響。

但這并不意味著航運交易所就能高枕無憂，其未來遭遇電商平臺的正面競爭是完全可能的。

比如，上海航運交易所在集裝箱價格指數和指數期貨方面就遭遇著后起之秀紐約航運交易所的挑戰，而在可以預見的未來這場競爭中還有可能出現的對手包括挪威的 Xeneta 和上海的運力網等航運電商平臺。

上述幾個平臺最終瞄準所要解決的市場問題非常接近，是要實現集裝箱海運費價格的透明化，并通過平臺提供的各類服務解決集裝箱運費和艙位資源的鎖定交易。

所以不論各平臺如今狀況如何最終都會進入同一市場競爭。

其中，上海航運交易所目前在集裝箱價格指數方面已經形成了充分的國際影響力，具有先發優勢，只是在衍生品交易方面還有很多機制問題無法突破；

紐約航運交易所2016年1月開始試運行，雖然起步較晚，但其本質上完全是航運電商平臺的靈活發展思路，在資本上更是得到了馬士基、達飛、赫伯羅特、商船三井和東方海外等船東的支持。

其價格數據的采集來自于艙位交易平臺使其對市場的反應更快、更準，并對集裝箱運輸的服務標準化做出了努力； 

而創立于2012年總部位于挪威奧斯陸的 Xeneta 采用互聯網“眾籌”集裝箱運費價格的思路，也已經在歐洲市場嶄露頭角；

上海的運力網則從一開始就致力于鎖定集裝箱艙位的中遠期訂艙服務價格，直切主題，并深入到了貨主端，通過更高的直客率來建立自己的競爭優勢。

因此，航運交易所必須做好與電商平臺競爭的準備。

因為兩者之間不但沒有本質區別，在市場競爭中國內的一些航運交易所反而受到一些制約。

這些“難言之隱”包括：想做“互聯網+”業務不能“燒錢”，想做衍生品交易卻要受到“金融期貨交易”管制，想股改和市場化卻發現適合“接盤”的往往只有當地港口企業。

相反的，航運電商在這些方面存在的束縛相對小一些。

首先，航運電商可以通過成熟的風險投資市場獲得發展的資金；

其次，航運電商可以通過虛擬貨幣等其它渠道在全球范圍內試水暫時沒有管制的衍生品交易；

再次，很多航運電商平臺早已與船公司之間建立了合作，并且正在逐漸出現資本上的合作。

當然，這并不意味著航運電商平臺的未來就是大好一片，仍然充滿著更大的挑戰和危機。

筆者曾寫過很多文章探討這一問題，比如《誰將問鼎航運電商》、《航運電商，路在何方？》、《投資人以什么心態看待港航業創新》、《如何應對航運業的模式變革？》等，此處則不再贅述。

五、總結

筆者撰寫此文旨在提醒航運交易所面臨的危機，并透過對“互聯網+”的本質思考給出應對未來的方向性建議。

相信一定會有先知先覺的航運交易所不僅能成功應對，更能轉“危”為“機”。因為筆者始終堅信“互聯網+”時代國內與國際站在同一起點上，并有機會引領未來的航運業發展。

本文由“港口網www.cwsn.net”特約上海國際航運研究中心信息化研究室主任徐凱獨家提供