港口擁堵是現在最突出問題，而非“一箱難求”。

疫情暴發兩年來，“箱愁”始終困擾著中國外貿人，拿到一個集裝箱將貨物順利送到目的港始終艱難。

雖然隨著集裝箱制造企業產能的提高，從供給端來說，市場上“一箱難求”的局面已經得到緩解，但全球物流暢通的問題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉效率降低，全球可用集裝箱出現結構性及地域性短缺。

中國集裝箱行業協會常務副會長兼秘書長李牧原在接受第一財經采訪時表示，港口擁堵是現在最突出問題，而非“一箱難求”。

供需達到相對平衡

自2020年6月起，中國外貿月度進出口已連續18個月同比正增長；自2021年1月起，我國外貿月度進出口同比增幅就維持在兩位數的高位，并強勢保持至今。

在國務院新聞辦公室2021年9月26日召開的新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人孫文劍表示，我國外貿形勢的持續向好推動國際集裝箱運輸需求開始大幅度增長。境外疫情的反彈導致部分境外港口擁堵嚴重，國際物流供應鏈不暢、船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降。交通運輸部積極配合工信部協調造箱企業加大生產力度，協調班輪公司加快空箱回運。

中國是世界上第一大集裝箱生產國。根據國際物流咨詢公司德魯里（Drewry）發布的數據，全球超過96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，都由中國工廠生產。

總部位于深圳的中集集團是全球最大的集裝箱制造企業。2021年前三季度，集裝箱業務保持高景氣度。中集集裝箱干箱銷量前三季度合計為190.85萬TEU，同比增長約220.81%；前三季度冷藏箱累計銷量13萬TEU，同比增長約55%。

中遠海發自去年來同樣是鉚足了勁在生產。中遠海發下屬某工廠負責人在接受第一財經采訪時透露：“目前手持訂單飽滿，產能也是100%在利用。在集裝箱行業，一般客戶都會提前兩個月至三個月下單，工廠在春節前的訂單已經排完。”

中遠海發投關部門人員認為，造箱市場的需求來自幾個方面：首先是舊箱的淘汰和新箱的采購，全球四千多萬的箱子每年固定淘汰報廢5%~6%；其次，每年新增的集裝箱船舶運力需要配箱，2021年集裝箱船舶運力凈增量超過100萬TEU，今年估計還會延續增長的勢頭；最后，特種箱多用途場景在不斷拓展，導致這方面的需求也在上漲。

中國集裝箱行業協會的統計數據顯示，截至2021年12月底，我國主要造箱企業旗下的近40條生產線，生產國際海運標準集裝箱（ISO系列）累計超過560萬TEU，月產量提升到歷史平均水平的2.5倍。新箱成品庫存為75萬TEU，新箱庫存的健康均衡率達到了170%以上，說明供需達到相對平衡。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來說，今年上半年增加了約七千臺新車，實際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經沒有地方停了。”貨運代理劉衛強多數時間在深圳鹽田港工作，去年11月以來，運價又出現攀升勢頭，工廠訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業產能持續提升，供需已達相對平衡，但另一方面，無論是貨運代理還是外貿企業，仍然直呼發貨困難，問題出在哪？

李牧原對第一財經表示，疫情期間出現的集裝箱短缺是特殊情況下中國市場出現的結構性短缺。結構性短缺是指在全球疫情影響下，中國外貿順差加大，大量的貨物出口后，空箱無法及時回流，使得國內市場箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進一步分析稱，從2020年9月份開始，從中國東部沿海港口發往美國的航線開始跑“快船”，即船只到了美國港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來，所以大量的空箱積壓在美國，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個點都缺乏運力，使得從港口到內陸地區形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個擁堵的情況看起來只是在美國港口，但其實已經擁堵到整個北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺去年12月28日的數據顯示，在錨地停泊等待進港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時間達20.1天。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因為空箱排回不暢。重貨出不來，空箱排不回來，造成整個港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時間周期通常要半年。

談及當前全球航運市場，中遠海發投關部門人員向第一財經表示，疫情發展的不確定性依舊影響整體供應鏈的順暢運轉。同時也要看到，全球供應鏈繁忙的背后，其實是全球的貿易量在增加。

聯合國貿發會議去年12月發布的《2021年統計手冊》預測，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿易額與2020年相比強勁增長22.4%。全球商品貿易快速復蘇，到2020年底超過了危機前的水平，但增長速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運是國際貿易中最重要的運輸方式。聯合國貿發會、中國海關及港口統計數據顯示，從2019年疫情暴發前到2021年7月，全球貿易中超過80%的貨物通過海運完成，而中國對外貿易進出口貨物中，海運完成的比例更是從疫前的94.3%升至當前的94.8%。

中遠海發投關部門人員認為，全球供應鏈是一個系統工程，需要各方參與產生協同效應，才能運轉順暢。作為集裝箱制造企業，公司落實“六穩”“六保”，一直根據客戶的訂單需求，保質保量進行生產和服務。

是否會出現產能過剩

由于當前市場上的集裝箱并非不夠用，只是大量滯留境外港口，無法有效周轉，因此，集裝箱制造企業產能維持高位的同時，市場也出現了擔憂行業產能過剩的聲音。

根據中國集裝箱行業協會提供的數據，截至去年12月19日，國際海運標準集裝箱的產量已經達到548萬TEU，年底預計可以突破550萬TEU，往年這個數字平均是200萬TEU。2021年集裝箱制造企業對新箱加大投產，目前新箱庫存也回升到歷史較高水平，有70多萬TEU。

對于新箱的需求，李牧原對第一財經表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業也不會盲目地再加大造箱量。”

李牧原表示，集裝箱制造行業原本就長期飽受產能過剩之苦。過去五年，行業一直在壓縮產能，關停一些落后老舊的生產線，更新環保設備，淘汰落后產能，進入自動化生產體系，同時調整用工工時。行業產能在疫情之前已經到達了一個比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業迅速釋放產能，采用柔性的生產計劃安排，依靠目前已有的、發展成熟的集裝箱制造企業生產，就能夠解決供應問題。

針對產能過剩的隱憂，李牧原認為：“這個風險我們很早就識別到，一直在控制。在沒有外部干擾、沒有新的造箱企業介入的前提下，產能風險是可以控制的。”

對于市場擔憂的產能過剩問題，企業也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會按照二手集裝箱出售市場情況予以出售。中遠海發投關部門人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場呈現供不應求狀況，出租率持續維持高位，二手箱出售量相對減少。

中集集團在去年11月11日的路演活動中表示，疫情總會過去的，到時候空箱流轉才能正常，但是什么時候才能真正過去，現在很難做出準確的判斷。可以肯定的是整體供應鏈條恢復正常后，集裝箱需求也會有一個回調。

中集集團判斷，這個回調過程可能是一個平滑的曲線，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過4000萬個集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬個，屆時積累了兩年、超400萬個舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉不暢帶來的新箱需求，讓需求曲線平滑轉換。

德魯里預測，2022年~2025年，國際海運標準集裝箱年產量將在370萬TEU至460萬TEU之間。

談及對集裝箱制造業的未來展望，中集集團在去年12月15日的路演活動中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業的底層增長邏輯是需求復蘇和下游財務狀況轉好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

（應受訪者要求，劉怡為化名）

圖/文來源第一財經

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